出行｜共用單車/巴士/汽車在資本推動下，在共用經濟領域走偏！
出行領域的諸多痛點一直以來都沒能被很好的滿足。
定制巴士與共用單車是這個領域內的兩個新嘗試，是對公共交通系統、計程車及網約車的延伸和補充。
兩者雖然模式不同，
共用單車為什麼會這麼“火”？
摩拜的“火”主要體現在用戶和資本追捧兩個方面。
1.從用戶角度來說，它切中了用戶短途出行不便的痛點又很巧妙地滿足了用戶。
在公共交通覆蓋不到的最後一公里，其實一直有很大的需求存在。摩拜單車的特色在於，它擺脫了對樁的依賴，實現了“隨停”。另一方面，註冊、認證、開鎖、支付這一系列流程都能夠在一個App上完成，這很符合移動互聯網時代人們的使用習慣，同時，也極大的提高了使用的便利性，降低了使用門檻。基於此，使用者規模迅速擴大便也在意料之中了。
2. 從商業角度來說，
2015年，中國協力廠商移動支付交易規模已達118674.5億元，取代現金和卡支付是大勢所趨。共用單車這個模式一旦鋪開，必將會是移動支付的重要場景之一，即成為一個巨大的流量入口。
3. 摩拜並沒有採取互聯網企業慣用的套路——即通過補貼的方式來吸引使用者。反而是從一開始就培養用戶的付費習慣，從交付押金到計時付費，
4. 創始人光環、資本追捧、互聯網運營模式、以及產品本身的科技特性，使摩拜從推出伊始就自帶很強的傳播效應。
……
需求大、用戶付費意願強、高頻使用、移動支付場景等等，這些特質聚合在一起，能夠講的故事實在太多了。
風險與挑戰
對於摩拜單車來說，形勢也並不完全是一片大好。
1.市場尚不成熟
前期需要投入很大的成本來教育用戶。且收回成本的週期較長，可變因素太多，能否獲得資本的長期支持是生存的關鍵。當然不排除摩拜自己將來可以造血。
2. 政府公共自行車的“競爭”
摩拜單車模式可行很大程度上是因為它很好的解決了政府沒有解決的那部分問題。
雖然政府提供的公共自行車有辦卡充值困難、停車得找樁等諸多缺陷，
而在市政公共自行車運行的比較好的杭州、太原等城市，摩拜的機會可能會更少。
3. 用戶素質跟不上
雖然共用的願景很美好，但是目前國民的素質還是將這種“美好”生生拉回了現實。損壞二維碼、將車停到自家院子裡、上私鎖、在車上貼牛皮癬廣告等等，這些層出不窮的問題不僅嚴重影響用戶體驗，還將運維成本不斷往高處推。對於摩拜團隊來說，迫切需要找到合適的解決方案，比如從技術上尋求突破以降低人力維護成本。
4. 公共自行車覆蓋的密度問題
由於特定時段內人群的潮汐流動，常會造成某處無車可用的尷尬局面。比如上班時段社區附近車不夠，下班時段地鐵站附近的車又非常搶手。人們使用公共自行車的目的是為了減少步行並節省路上的時間，而如果因為自行車數量不夠，光找車就要耗費不少時間，用戶便會逐漸地失去耐心。
5. 騎行體驗還不理想
由於自行車的構造和內置了發電機，這批車的自在24公斤左右，這相當於普通自行車的兩倍。並且，出於控制零部件維護成本的考量，摩拜單車的座椅也不能讓使用者根據身高進行調整，這些因素導致騎行的體驗不是太友好。
6. 騎行環境不友好
在中國的大多數大城市，霧霾、汽車尾氣導致空氣污染嚴重，而且道路交通擁堵，可用的非機動車道要麼少要麼被非法佔用，很多時候要跟機動車搶道。然而要改善這一切，還有很長的路要走。
7. 潛在的競爭對手
相對單車更舒適也更省時的電動車，以及平衡車、獨輪車等可擕式交通工具的興起，都有可能在一定程度上蠶食共用單車的市場份額。如果將來共用電動車出現，不知道用戶會怎樣選擇。
摩拜們的未來趨勢
然而，就如同每一個垂直領域創業者都可能會遇到的，摩拜也可能會面臨巨頭會不會入場以及巨頭入場後怎麼應對的問題。
自行車場景裡面有一部分是取車點和交車點合一的“鐘擺式運動”，很容易導致多家平臺同時運行，從而弱化流量在單一平臺集中的情況。對於摩拜們來說，無論是線上的App還是線下的自行車，都具有很強的工具屬性，在一定情境下，這就可能會出現用戶黏性難以持續的問題。
在互聯網江湖，當某一品牌尚未一統江湖前，用戶大部分時候是只認補貼的，誰家補貼多去誰家， 所以即便是高頻，也未必就能真正黏住用戶。所以現在的問題就在於，如何培養用戶使用習慣以及品牌忠實度，如何防止巨頭進入後喪失優勢，以及市場被新出現的競爭者蠶食？
接下來摩拜的故事會怎麼發展？讓我們來猜一下。
在資本的狂熱下，很可能會催生出下一個“摩拜”，甚至好多個摩拜。
與ofo正面衝突，互不相讓，相愛相殺。
與ofo合併並進行打通，雙方一個校內一個校外強勢互補，攜手攻城掠地，佔據市場優勢，避免被巨頭狙擊。
滴滴投資摩拜；滴滴投資ofo；滴滴、摩拜、ofo在一起；滴滴單獨入場參與競爭。
與政府合作，作為政府惠民工程的同時借助政府提供的資源建立長期有效的競爭壁壘。
單打獨鬥，活得很好，成為下一個巨頭。
單打獨鬥，被各種奇葩事情拖垮，或被幹掉。
……
個人認為，摩拜與ofo合併會是一個比較可能的趨勢（性質上可能會更類似美團與點評合併）。現階段來看，兩者都已經發展到了B輪，運營能力也不分高下，基本算是旗鼓相當（雖然摩拜在產品上略勝一籌）；而且ofo主打校園出行，摩拜主打城市出行，業務重疊率不高（至少目前還不高）。兩者聯合起來開疆拓土，各自發揮優勢，快速佔領市場並形成流量效應和品牌壁壘，以抵禦巨頭進場收割（或與之分庭抗禮）以及後起的競爭者，或許會比兩者火熱開撕弄得兩敗俱傷後，在巨頭的陰影裡求存要好得多。
同時，共用單車具有的公益性質也是與政府、高校進行合作籌碼。
再來聊聊定制巴士
同是出行領域的高頻需求專案，為什麼定制巴士火過卻火不長久？
定制巴士最受關注的時候是在2015年，它致力於解決通勤領域的痛點，然後通過上下班班車這個高頻需求的痛點作為入口吸引流量，在用戶積累到一定程度後，再探索所有可能的盈利模式。
概念很美好，但是，一開始就群雄四起的定制巴士行業註定是一場燒錢的遊戲。
據業內人士透露，只有當上座率達到80%以上時，共用巴士的車票收入才能基本能抵消成本。然而，在大部分一線城市，工作區域與住宅區的劃分比較明顯，而上下班時間又是固定的時間段，這就意味著各公司的巴士路線和服務時間重疊非常大（並且是存在天花板的）。
在如此激烈的競爭下，要保證一定的上座率，就必須要加大在用戶體驗上的投入，甚至燒錢打價格戰來拉攏用戶。最後的結果就是，市場不會允許多家公司並存。誰跑得快熬得久，誰就會是最後的贏家。
自去年滴滴進入定制巴士市場後，資本對於該領域的投資就變得很謹慎了，沒有錢，定制巴士們必須要學會自己造血。看似高頻剛需的通勤車票業務，不僅不賺錢，還有很大可能虧錢。那麼，定制巴士路在何方呢？
嗒嗒巴士給出的答案是：做車廂內的增值服務，以及拓展周邊遊，直通車等服務，以高頻拉動低頻。
但是，用戶一定會買帳嗎？不好說。
或許火不起來的一大原因就是：它是一個需求，卻未必是會是一個賺錢的項目。把人聚集起來不知道可以幹什麼，這是O2O燒錢補貼又難變現的閉環。
除此之外，定制巴士還有如下問題：
由於大部分定制巴士現在還不能使用公車專用道，所以在高峰期依然不能避免擁堵，與地鐵相比，在縮短耗時上它並沒有明顯優勢（有時候甚至不如地鐵公交），那麼便只能是在給用戶提供良好的乘車體驗上下功夫（一人一座，直達等）。
由於定制巴士都是固定路線運營，靈活性較差，可以有效覆蓋的人群有限，這一點遠不及網約車和公共自行車（不過距離超過一定里程後公共自行車的劣勢便會凸現）。
我們同樣來猜一下，定制巴士未來會怎麼發展
以通勤為切入點猛燒錢吸引大量流量，在此基礎上主攻旅遊市場或做to B等業務，並順利盈利。
與公交集團合作互補、在技術和資料、管道上打通。
合併，報團取暖。
競爭不斷，最後大浪淘沙，熬的久的為王。
找到其他玩法。或者找到其他小夥伴一起玩。（比如嗒嗒和龍帆傳媒）
……
我的觀點是：定制巴士的發展更傾向於在競爭、合併、倒閉，市場清洗後，出現一個一家獨大的局面（比如打車領域的滴滴），也只有這樣才有可能迎來良性發展。
雖然適度的競爭可以產生鯰魚效應，但現在，定制巴士們要做的，是將精力放在項目本身並努力探索盈利模式上，而不是將大部分資源消耗在與競爭對手的對抗中。
摩拜單車與定制巴士的不同點
都是高頻高投入的滿足出行領域內未被很好滿足的需求，而摩拜卻被廣泛看好，那麼摩拜與定制巴士們的區別在哪裡呢？
1.相對來說，摩拜的拓展性更強。除了通勤換乘外，還能拓展到生活中的很多場景，比如騎行健身，旅遊，甚至大媽們出門買菜……這就意味著摩拜的用戶群體可以是城市中的任何人。而從通勤市場切入的定制巴士就很難有效完成這一轉化。
2.摩拜暫時沒有競對。即是號稱已拓展到20座城市、註冊用戶超80萬、日最高訂單20萬單的ofo，現階段也還是主要在大學校園內拓展業務，還未對摩拜造成明顯威脅。所以摩拜依然可以將大量精力放在改善用戶體驗和開闢新市場上。
而定制巴士領域內的創業項目比較多，如小豬巴士、小龍巴士、接我等，巨頭滴滴也已經涉足該領域。競爭之激烈讓這個領域的創業者們疲於應對。
3.摩拜的可持續性高。我們在估算摩拜的收入模型時，很容易忽略掉一個資料，就是使用者所繳納的押金。以上海為例，截止2014年底，上海的總人口數約為2415萬，假設摩拜在上海可以發展到100萬用戶，那光是押金形成的資金池就有上億元（在使用者沒有放棄使用的情況下，一般也不會退出押金）。假設投放兩萬輛車，一輛車按照1500的造價，那車輛的成本也就在3000萬左右，押金池完全可以覆蓋。
再加上每天上萬的收入，便可以再用這些盈餘的資金拓展其他城市或者其他項目，繼續這個迴圈。（300元的押金是雖然完全不夠造車以及運營的成本，但是別忘了，一台車最終的成本是所有用戶的押金以及使用費用平攤到每一輛車上計算得出的。）
而定制巴士現階段依然在燒錢補貼使用者，並且盈利模式仍然不明確。
4. 另外，押金在形成資金池覆蓋成本的同時還能提高用戶換場的成本（比如時間成本等）。這就不像一些工具類的App,不想用A了就換B。長期使用會形成習慣，在極致用戶體驗下的習慣就會形成壁壘。
現階段，雖然定制巴士和共用單車用戶群體有一定程度的重合，但是我認為兩者之間並沒有直接的競爭關係，更多的會是互補。
一些可能的機遇
截至2016年6月，我國線民規模達7.10億，互聯網普及率達到51.7%，手機線民規模達6.56億，線民中使用手機上網的人群占比由2015年底的90.1%提升至92.5%，僅通過手機上網的線民占比達到24.5%，線民上網設備進一步向移動端集中。
一方面，一二線城市交通擁堵逐漸惡化，以及多個城市實施限購、限號等政策，居民購車難、行車難、汽車維護成本高、各項費用開支多使得人們更傾向于更加舒適經濟的出行方式。另一方面，公共出行服務供給不足，難以滿足出行需求 。
網約車漲價已成定局。
目前滴滴已經開始逐漸減少對用戶的補貼。據艾瑞發佈的《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》顯示，71.1%的使用者使用專車（快車）的原因在於有優惠和補貼。滴滴與Uber合併之後，其對乘客和司機的補貼力度開始慢慢降低，用戶的打車成本提升。未來，網約車將回歸中高端商務用車服務定位，低價專車會成為過去時。
在價格因素影響下，對價格敏感的那部分使用者可能會放棄打車出行而另外選擇更經濟的交通工具，基於這一點，價格優勢明顯的摩拜單車和定制巴士或可迎來新的機遇。
未來的商業模式猜想
對於摩拜單車來說，隨著外在不穩定因素逐漸被控制和解決，單車專案本身就可以賺錢。延伸方向可以有，基於LBS的服務、使用者出行等沉澱的大資料、將共用單車和遊戲在某些方面做結合、又由於騎行與健身固有的聯繫，通過一些資料的監測、採集分析，將來可以以此切入健康領域。
對於定制巴士，想要在通勤領域賺錢比較難，那就必須探索更多的盈利場景。通勤業務屬於海量高頻用戶需求，能做到收支平衡即可，可以通過其他獲取盈利，如果沒有自身的資源，如果要從事薅羊毛的買賣，那它的商業模式是錯誤的！
除現在正在嘗試的周邊遊、直通車、廣告等已在嘗試的方向外，延伸的方向或許還有：高端服務領域、技術出租、巴士司機的教育培訓及對外供給、與公共交通合作共通、以及通過線路的動態微調實現更加靈活覆蓋人群也更廣的“網約巴士”等。
4. 公共自行車覆蓋的密度問題
由於特定時段內人群的潮汐流動，常會造成某處無車可用的尷尬局面。比如上班時段社區附近車不夠，下班時段地鐵站附近的車又非常搶手。人們使用公共自行車的目的是為了減少步行並節省路上的時間，而如果因為自行車數量不夠，光找車就要耗費不少時間，用戶便會逐漸地失去耐心。
5. 騎行體驗還不理想
由於自行車的構造和內置了發電機，這批車的自在24公斤左右，這相當於普通自行車的兩倍。並且，出於控制零部件維護成本的考量，摩拜單車的座椅也不能讓使用者根據身高進行調整，這些因素導致騎行的體驗不是太友好。
6. 騎行環境不友好
在中國的大多數大城市，霧霾、汽車尾氣導致空氣污染嚴重，而且道路交通擁堵，可用的非機動車道要麼少要麼被非法佔用，很多時候要跟機動車搶道。然而要改善這一切，還有很長的路要走。
7. 潛在的競爭對手
相對單車更舒適也更省時的電動車，以及平衡車、獨輪車等可擕式交通工具的興起，都有可能在一定程度上蠶食共用單車的市場份額。如果將來共用電動車出現，不知道用戶會怎樣選擇。
摩拜們的未來趨勢
然而，就如同每一個垂直領域創業者都可能會遇到的，摩拜也可能會面臨巨頭會不會入場以及巨頭入場後怎麼應對的問題。
自行車場景裡面有一部分是取車點和交車點合一的“鐘擺式運動”，很容易導致多家平臺同時運行，從而弱化流量在單一平臺集中的情況。對於摩拜們來說，無論是線上的App還是線下的自行車，都具有很強的工具屬性，在一定情境下，這就可能會出現用戶黏性難以持續的問題。
在互聯網江湖，當某一品牌尚未一統江湖前，用戶大部分時候是只認補貼的，誰家補貼多去誰家， 所以即便是高頻，也未必就能真正黏住用戶。所以現在的問題就在於，如何培養用戶使用習慣以及品牌忠實度，如何防止巨頭進入後喪失優勢，以及市場被新出現的競爭者蠶食？
接下來摩拜的故事會怎麼發展？讓我們來猜一下。
在資本的狂熱下，很可能會催生出下一個“摩拜”，甚至好多個摩拜。
與ofo正面衝突，互不相讓，相愛相殺。
與ofo合併並進行打通，雙方一個校內一個校外強勢互補，攜手攻城掠地，佔據市場優勢，避免被巨頭狙擊。
滴滴投資摩拜；滴滴投資ofo；滴滴、摩拜、ofo在一起；滴滴單獨入場參與競爭。
與政府合作，作為政府惠民工程的同時借助政府提供的資源建立長期有效的競爭壁壘。
單打獨鬥，活得很好，成為下一個巨頭。
單打獨鬥，被各種奇葩事情拖垮，或被幹掉。
……
個人認為，摩拜與ofo合併會是一個比較可能的趨勢（性質上可能會更類似美團與點評合併）。現階段來看，兩者都已經發展到了B輪，運營能力也不分高下，基本算是旗鼓相當（雖然摩拜在產品上略勝一籌）；而且ofo主打校園出行，摩拜主打城市出行，業務重疊率不高（至少目前還不高）。兩者聯合起來開疆拓土，各自發揮優勢，快速佔領市場並形成流量效應和品牌壁壘，以抵禦巨頭進場收割（或與之分庭抗禮）以及後起的競爭者，或許會比兩者火熱開撕弄得兩敗俱傷後，在巨頭的陰影裡求存要好得多。
同時，共用單車具有的公益性質也是與政府、高校進行合作籌碼。
再來聊聊定制巴士
同是出行領域的高頻需求專案，為什麼定制巴士火過卻火不長久？
定制巴士最受關注的時候是在2015年，它致力於解決通勤領域的痛點，然後通過上下班班車這個高頻需求的痛點作為入口吸引流量，在用戶積累到一定程度後，再探索所有可能的盈利模式。
概念很美好，但是，一開始就群雄四起的定制巴士行業註定是一場燒錢的遊戲。
據業內人士透露，只有當上座率達到80%以上時，共用巴士的車票收入才能基本能抵消成本。然而，在大部分一線城市，工作區域與住宅區的劃分比較明顯，而上下班時間又是固定的時間段，這就意味著各公司的巴士路線和服務時間重疊非常大（並且是存在天花板的）。
在如此激烈的競爭下，要保證一定的上座率，就必須要加大在用戶體驗上的投入，甚至燒錢打價格戰來拉攏用戶。最後的結果就是，市場不會允許多家公司並存。誰跑得快熬得久，誰就會是最後的贏家。
自去年滴滴進入定制巴士市場後，資本對於該領域的投資就變得很謹慎了，沒有錢，定制巴士們必須要學會自己造血。看似高頻剛需的通勤車票業務，不僅不賺錢，還有很大可能虧錢。那麼，定制巴士路在何方呢？
嗒嗒巴士給出的答案是：做車廂內的增值服務，以及拓展周邊遊，直通車等服務，以高頻拉動低頻。
但是，用戶一定會買帳嗎？不好說。
或許火不起來的一大原因就是：它是一個需求，卻未必是會是一個賺錢的項目。把人聚集起來不知道可以幹什麼，這是O2O燒錢補貼又難變現的閉環。
除此之外，定制巴士還有如下問題：
由於大部分定制巴士現在還不能使用公車專用道，所以在高峰期依然不能避免擁堵，與地鐵相比，在縮短耗時上它並沒有明顯優勢（有時候甚至不如地鐵公交），那麼便只能是在給用戶提供良好的乘車體驗上下功夫（一人一座，直達等）。
由於定制巴士都是固定路線運營，靈活性較差，可以有效覆蓋的人群有限，這一點遠不及網約車和公共自行車（不過距離超過一定里程後公共自行車的劣勢便會凸現）。
我們同樣來猜一下，定制巴士未來會怎麼發展
以通勤為切入點猛燒錢吸引大量流量，在此基礎上主攻旅遊市場或做to B等業務，並順利盈利。
與公交集團合作互補、在技術和資料、管道上打通。
合併，報團取暖。
競爭不斷，最後大浪淘沙，熬的久的為王。
找到其他玩法。或者找到其他小夥伴一起玩。（比如嗒嗒和龍帆傳媒）
……
我的觀點是：定制巴士的發展更傾向於在競爭、合併、倒閉，市場清洗後，出現一個一家獨大的局面（比如打車領域的滴滴），也只有這樣才有可能迎來良性發展。
雖然適度的競爭可以產生鯰魚效應，但現在，定制巴士們要做的，是將精力放在項目本身並努力探索盈利模式上，而不是將大部分資源消耗在與競爭對手的對抗中。
摩拜單車與定制巴士的不同點
都是高頻高投入的滿足出行領域內未被很好滿足的需求，而摩拜卻被廣泛看好，那麼摩拜與定制巴士們的區別在哪裡呢？
1.相對來說，摩拜的拓展性更強。除了通勤換乘外，還能拓展到生活中的很多場景，比如騎行健身，旅遊，甚至大媽們出門買菜……這就意味著摩拜的用戶群體可以是城市中的任何人。而從通勤市場切入的定制巴士就很難有效完成這一轉化。
2.摩拜暫時沒有競對。即是號稱已拓展到20座城市、註冊用戶超80萬、日最高訂單20萬單的ofo，現階段也還是主要在大學校園內拓展業務，還未對摩拜造成明顯威脅。所以摩拜依然可以將大量精力放在改善用戶體驗和開闢新市場上。
而定制巴士領域內的創業項目比較多，如小豬巴士、小龍巴士、接我等，巨頭滴滴也已經涉足該領域。競爭之激烈讓這個領域的創業者們疲於應對。
3.摩拜的可持續性高。我們在估算摩拜的收入模型時，很容易忽略掉一個資料，就是使用者所繳納的押金。以上海為例，截止2014年底，上海的總人口數約為2415萬，假設摩拜在上海可以發展到100萬用戶，那光是押金形成的資金池就有上億元（在使用者沒有放棄使用的情況下，一般也不會退出押金）。假設投放兩萬輛車，一輛車按照1500的造價，那車輛的成本也就在3000萬左右，押金池完全可以覆蓋。
再加上每天上萬的收入，便可以再用這些盈餘的資金拓展其他城市或者其他項目，繼續這個迴圈。（300元的押金是雖然完全不夠造車以及運營的成本，但是別忘了，一台車最終的成本是所有用戶的押金以及使用費用平攤到每一輛車上計算得出的。）
而定制巴士現階段依然在燒錢補貼使用者，並且盈利模式仍然不明確。
4. 另外，押金在形成資金池覆蓋成本的同時還能提高用戶換場的成本（比如時間成本等）。這就不像一些工具類的App,不想用A了就換B。長期使用會形成習慣，在極致用戶體驗下的習慣就會形成壁壘。
現階段，雖然定制巴士和共用單車用戶群體有一定程度的重合，但是我認為兩者之間並沒有直接的競爭關係，更多的會是互補。
一些可能的機遇
截至2016年6月，我國線民規模達7.10億，互聯網普及率達到51.7%，手機線民規模達6.56億，線民中使用手機上網的人群占比由2015年底的90.1%提升至92.5%，僅通過手機上網的線民占比達到24.5%，線民上網設備進一步向移動端集中。
一方面，一二線城市交通擁堵逐漸惡化，以及多個城市實施限購、限號等政策，居民購車難、行車難、汽車維護成本高、各項費用開支多使得人們更傾向于更加舒適經濟的出行方式。另一方面，公共出行服務供給不足，難以滿足出行需求 。
網約車漲價已成定局。
目前滴滴已經開始逐漸減少對用戶的補貼。據艾瑞發佈的《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》顯示，71.1%的使用者使用專車（快車）的原因在於有優惠和補貼。滴滴與Uber合併之後，其對乘客和司機的補貼力度開始慢慢降低，用戶的打車成本提升。未來，網約車將回歸中高端商務用車服務定位，低價專車會成為過去時。
在價格因素影響下，對價格敏感的那部分使用者可能會放棄打車出行而另外選擇更經濟的交通工具，基於這一點，價格優勢明顯的摩拜單車和定制巴士或可迎來新的機遇。
未來的商業模式猜想
對於摩拜單車來說，隨著外在不穩定因素逐漸被控制和解決，單車專案本身就可以賺錢。延伸方向可以有，基於LBS的服務、使用者出行等沉澱的大資料、將共用單車和遊戲在某些方面做結合、又由於騎行與健身固有的聯繫，通過一些資料的監測、採集分析，將來可以以此切入健康領域。
對於定制巴士，想要在通勤領域賺錢比較難，那就必須探索更多的盈利場景。通勤業務屬於海量高頻用戶需求，能做到收支平衡即可，可以通過其他獲取盈利，如果沒有自身的資源，如果要從事薅羊毛的買賣，那它的商業模式是錯誤的！
除現在正在嘗試的周邊遊、直通車、廣告等已在嘗試的方向外，延伸的方向或許還有：高端服務領域、技術出租、巴士司機的教育培訓及對外供給、與公共交通合作共通、以及通過線路的動態微調實現更加靈活覆蓋人群也更廣的“網約巴士”等。