豆腐店拓海的AE86，當年你竟然是這樣的卡羅拉
我認識AE86算晚的，那是初中時候第一次進電影院看頭文字D的事情了，就這還是因為周傑倫呢…對AE86真的沒有概念那會兒。出生在農村，資訊閉塞，別人看頭文字D漫畫的功夫我們都在玩泥巴，所以一上來就接觸電影，完全就是看個熱鬧不知所云，就連Initial D什麼意思都不知道（現在依舊不知道…）。慢熱的我到大學才接觸汽車改裝，
即便如此我還是要承認AE86在日系車歷史上的地位，
你去翻翻歷史就知道，所謂的九十年代日本性能車王朝真真正正要從1990年往後開始算起，而80-90年代這十年中誕生的性能車屈指可數，這麼算AE86倒成了性能車的祖師爺，儘管AE86嚴格意義上算不得性能車，
圖：1966年的Nissan Sunny（B10）帶頭從二衝程向四衝程進化，但礙於1000cc的稅費分水嶺，絕大部分廠商將排量控制在1000cc以下。
圖：唯獨初代Corolla E10特立獨行，大肆宣傳其1100cc引擎帶來的輸出遠比多繳的稅費值得，改款更是加推1200cc引擎和雙化油器等性能動作，可見Corolla問世的時候是帶著些許性能指向的。
原來那個時候你竟然是這樣的Corolla！大家都知道日本汽車工業從60年代正式進入高速發展時期， 70年代石油危機又為以經濟為標籤的日本汽車打開了全球市場的大門。一片欣欣向榮的大環境下豐田或者任何一家車廠都沒必要因為任何外在因素妥協造車，一切Flow their heart，於是從初代便隱隱有的這一絲絲運動氣息一直存在於後面二三四五代Corolla身上，並且到了第五代E80世代達到巔峰。
其實到了E80這一代，Corolla已經有一些從良家庭轎車的苗頭——後驅轉前驅。別說空間跟駕駛安全上的優勢，從生產成本角度出發，你知道這意味著什麼。但E80這一代豐田有一個明顯的舉動，工程師在AE85、AE86身上保留了後驅，從這一點你也可以讀出一些資訊，基本上AE85&86就是Corolla運動生涯的Final Edition了。如此看來這個收尾豐田做得相當漂亮，至少比EVO 10的Final Edition漂亮不少。
來說AE86這台車本身。上文所謂的Final Edition對於豐田來說根本不存在這回事，因此對於AE86豐田並沒有花額外心思去造，那麼AE86能夠生得如此優秀為哪般？——大環境的無心插柳。60年代K-Car拉開日本汽車工業飛速發展序幕的同時也拉開了日本車企大內鬥的序幕，此番爭鬥上演到80-90年代形成白熱化，各家進入“超設計”“超裝備”“超效率”的鬥爭階段，受益的不用說自然是消費者。也因為此AE86能擁有一個雖稱不上獨特但卻是萬年不褪色的經典設計（不獨特是因為當年有太多太多掀背+翻燈這樣的組合設計了），能擁有一台無論是技術還是輸出或者可玩性都領先的4A-GE引擎，能擁有一副至今還能分分鐘教你何為後驅車本質何為操控的精良機械設計。這一切都是AE86能受追捧至今的內在原因，也得承認外在原因很重要，下文會闡述。
圖：那個裝備競賽的年代的產物真的是賞心悅目，之所以說AE86的外觀設計算不上獨特是因為掀背+翻燈的設計在那個年代太多了，連雅閣行政車都會用這樣的設計。
圖：請留意行李艙門的開啟方式，再去對比一下那個毫無人性的門檻，不妥協似乎是那個年代最值得回味的精神了。
豐田的傳統車架代號規則裡，AE86作如下解釋。A代表引擎系列，所以這一代的Corolla除了AE8x還有使用E系列引擎和C系列引擎的EE8x和CE8x；E8則代表E80世代的Corolla，6則代表車型版本，以這一代來說，AE86便是最頂級配置的，阿木的AE85則是屌絲版（SOHC機器，無LSD），更不用說前驅的AE80、AE82等等了。從外觀上來分AE86有兩種，一種是明燈Corolla Levin，一種則是更廣為人知的翻燈Sprint Trueno，從車身形式上來分AE86也有兩種，一種是雙門Coupe（帶屁股，漫畫中乾信司駕駛的便是）一種是三門liftback。所有AE86均裝備初代4A-GE引擎、DOHC、16氣門、電噴，此機器還服役於AW11 MR2和Celica GT-R和GT Carina等名車，日本市場作130匹/15公斤米輸出調教（GT、GTV、GT-APEX均如此）其他市場輸出有所下降。
圖：Levin明燈，Trueno翻燈，兩者都各有兩門Coupe跟三門liftback。
圖：我還真沒有跟車主打聽這輻4A-GE輸出的事情，看這四喉直噴的架勢應該不溫柔，不過馬力幾何對於一台活在2016年的AE86來說還真沒那麼重要。
圖：整個機艙也就是芭蕉舊了一點兒。
圖：還看不上臺灣避震麼？看人多貼心，AE86的避震器都有出。別看這台車裡裡外外都一塵不染那樣精緻，車主還是很願意讓他活動活動的，所以你可以看到如此配置的避震器。PS：8月Free Run上海站的活動這台AE86就曾來到我們現場，下了賽道照樣瘋狂。
AE86的前懸掛為麥弗遜式，後懸掛則為四連接軸式（four-link live axle），雖然左右各有縱向連杆連接左右輪和車身，但依舊屬於非獨立懸掛。此設計恰巧造就了AE86的飄移精髓，他的車尾在彎中因為受力關係非常容易甩出去，此種車身特性及其成就的駕駛樂趣妙不可言。總結說便是，優秀的動力，很輕的車身（一噸以下，日規的兩門GT車型最輕，910Kg），好動的底盤讓AE86變得很好玩。
圖：底盤跟機艙一樣很簡潔，透著一股原始的機械感。
圖：前輪為麥弗遜懸掛形式，早年的麥弗遜下擺邊就只有一個連接點，為了克服車輪前後擺動的問題，豐田最早在麥弗遜的基礎上加了斜著的這根穩定杆。
圖：刹車皮、刹車油、刹車鋼吼足夠讓86的原廠刹車重返青春，86的自重在這裡，這個程度的刹車只多不少。
圖：可以發現86的後懸相對而言算長的，你可以理解為這是他屁股好動的加分項。
圖：後懸掛的形式為四連接軸式（four-link live axle），其實在當年這是標準的FR後懸掛設計，之所以AE86易漂移其實是因為此種落後的懸掛形式無法保證足夠的後輪抓地力，那個年代任何一台FR佈局的車拿出來都是此種特性，所以AE86能火純粹是因為他被選中為炒作的物件。
圖：彼時的平衡杆跟防傾杆還是兩個性質，是連接在車身而非左右車輪，受力形式也並非防傾杆那樣的扭動受力。
圖：平衡杆的襯套已經被更換。
絕大部分車迷所理解的好玩可能局限在街道層面，但其實AE86在汽車運動中也是有不少成就的，無論是場地賽還是拉力賽。1985-1992年之間，AE86是Group A拉力賽、芬蘭賽場、愛爾蘭賽場的大熱車型。場地賽中，比較耀眼的一條履歷是1986年的ETCC，150匹4A-GEU動力的AE86一路擊敗M6、E30 325、Volvo 240 Turbo等對手幫助豐田獲得廠商杯冠軍。另外1998年JGTC GT300的賽場上，半廠隊性質的Kraft Team打造的300匹3S-GTE動力的AE86也是風光無限。
圖：在北歐，AE86是非常受拉力玩家們的歡迎的。
圖：比較耀眼的一條履歷是1986年的ETCC，150匹4A-GEU動力的AE86一路擊敗M6、E30 325、Volvo 240 Turbo等對手幫助豐田獲得廠商杯冠軍。
圖：1998年JGTC GT300的賽場上，半廠隊性質的Kraft Team打造的300匹3S-GTE動力的AE86。
就像上文說的，年輕人對於AE86的熱血主要還是來自街道，80-90年代的日本街頭賽車——hashiriya (走り屋)中，尤其是山路賽中，AE86搶盡了風頭。然後就得說AE86受追捧的外在原因了——土屋圭市跟Initial D。日本飄移第一人土屋圭市並不是一開始就研究飄移，他是位優秀的場地車手，在一次接受大猩猩Jeremy Clarkson的採訪時他聊到，每次比賽大家都知道他一定能贏，為了不讓大家無聊，他開始用飄移的跑法過彎，這讓大家眼前一亮，也似乎鼓勵了他將這種玩法發揚光大，他開始在非比賽時間在山路上繼續探索這種跑法，並試著將這種玩法傳播出去，而這全部過程都由AE86陪他完成。呐，後來的事情你們就都知道了，飄移的盛行也好，D1GP的成功也好，土屋圭市親手策劃了飄移運動的崛起，順帶捧紅了AE86。
圖：80-90年代的日本街頭賽車——hashiriya (走り屋)中，尤其是山路賽中，AE86搶盡了風頭。
圖：Watanabe的走紅也離不開AE86！
圖：車迷心中藤原家的圖騰算是AE86最純正的歸屬。
一開始想繞開頭文字D來說AE86，可是後來發現不行。這兩天一直在琢磨AE86能夠走紅並且能天價活在當下的原因，總想想出個不為人知的理由出來，繞了一圈回來還是俗套的頭文字D最成立。1995年誕生的Initial D能夠連載18年並衍生出各種電影、遊戲，這純粹是汽車文化的魅力。重野秀一的出發點不夾雜任何商業構想，就是對AE86和飄移的熱愛，這份熱愛真切，因為他自己就有AE86，這份熱愛有力，土屋圭市的加入讓Initial D變得飽滿，這是先進的日本汽車文化的最代表體現。是Initial D讓AE86最大範圍最大程度在全世界普通車友中神化，于情於理，我願意承認AE86是台神車。
圖：太新了...
圖：土屋圭市曾在iAcro上海站的活動駕駛過這台AE86進行漂移表演，雖然土屋的簽名現在有些爛大街的節奏 ，但這個應該算是國內最值錢的一個了吧。
圖：還是新。周拓海搖下窗戶的畫面各種重現。
AE86趕上了好時候，也是那個好年代造就了傳奇的AE86。每提及AE86都會感歎日本汽車工業的神奇，日本人沒有異于常人的創造能力和想像能力一說，也沒有與生俱來過人一等的製造能力，日本人能將一台平凡無奇的卡羅拉做到如此地步，靠的全是“用心”，用心造車。專注二字幾乎讓日本人可以在包含汽車工業的任何一個領域做到世界領先，反觀我們自己的車企，缺的就是用心，有人說大環境不一樣，那為何同為最簡單的“模仿”這件事都能做出差別來？人家的Subaru 360、TOYOTA 2000GT就是典範，我們的川汽野馬、眾泰就是笑柄？還有人說你要從汽車工業的生命週期出發同時期比較，照這麼推算，AE86就算是日本有了汽車工業後80年的產物，我國從1949年開始算，2030年左右會出現AE86一樣的傳奇，呦，沒幾年啦，麻溜兒存錢吧。
(轉載)
敗在了Corolla的門下。隨後豐田更是變本加厲追加了1200cc的3K-B以及雙化油器等等手段繼續營造馬力優勢。圖：1966年的Nissan Sunny（B10）帶頭從二衝程向四衝程進化，但礙於1000cc的稅費分水嶺，絕大部分廠商將排量控制在1000cc以下。
圖：唯獨初代Corolla E10特立獨行，大肆宣傳其1100cc引擎帶來的輸出遠比多繳的稅費值得，改款更是加推1200cc引擎和雙化油器等性能動作，可見Corolla問世的時候是帶著些許性能指向的。
原來那個時候你竟然是這樣的Corolla！大家都知道日本汽車工業從60年代正式進入高速發展時期， 70年代石油危機又為以經濟為標籤的日本汽車打開了全球市場的大門。一片欣欣向榮的大環境下豐田或者任何一家車廠都沒必要因為任何外在因素妥協造車，一切Flow their heart，於是從初代便隱隱有的這一絲絲運動氣息一直存在於後面二三四五代Corolla身上，並且到了第五代E80世代達到巔峰。
其實到了E80這一代，Corolla已經有一些從良家庭轎車的苗頭——後驅轉前驅。別說空間跟駕駛安全上的優勢，從生產成本角度出發，你知道這意味著什麼。但E80這一代豐田有一個明顯的舉動，工程師在AE85、AE86身上保留了後驅，從這一點你也可以讀出一些資訊，基本上AE85&86就是Corolla運動生涯的Final Edition了。如此看來這個收尾豐田做得相當漂亮，至少比EVO 10的Final Edition漂亮不少。
來說AE86這台車本身。上文所謂的Final Edition對於豐田來說根本不存在這回事，因此對於AE86豐田並沒有花額外心思去造，那麼AE86能夠生得如此優秀為哪般？——大環境的無心插柳。60年代K-Car拉開日本汽車工業飛速發展序幕的同時也拉開了日本車企大內鬥的序幕，此番爭鬥上演到80-90年代形成白熱化，各家進入“超設計”“超裝備”“超效率”的鬥爭階段，受益的不用說自然是消費者。也因為此AE86能擁有一個雖稱不上獨特但卻是萬年不褪色的經典設計（不獨特是因為當年有太多太多掀背+翻燈這樣的組合設計了），能擁有一台無論是技術還是輸出或者可玩性都領先的4A-GE引擎，能擁有一副至今還能分分鐘教你何為後驅車本質何為操控的精良機械設計。這一切都是AE86能受追捧至今的內在原因，也得承認外在原因很重要，下文會闡述。
圖：那個裝備競賽的年代的產物真的是賞心悅目，之所以說AE86的外觀設計算不上獨特是因為掀背+翻燈的設計在那個年代太多了，連雅閣行政車都會用這樣的設計。
圖：請留意行李艙門的開啟方式，再去對比一下那個毫無人性的門檻，不妥協似乎是那個年代最值得回味的精神了。
豐田的傳統車架代號規則裡，AE86作如下解釋。A代表引擎系列，所以這一代的Corolla除了AE8x還有使用E系列引擎和C系列引擎的EE8x和CE8x；E8則代表E80世代的Corolla，6則代表車型版本，以這一代來說，AE86便是最頂級配置的，阿木的AE85則是屌絲版（SOHC機器，無LSD），更不用說前驅的AE80、AE82等等了。從外觀上來分AE86有兩種，一種是明燈Corolla Levin，一種則是更廣為人知的翻燈Sprint Trueno，從車身形式上來分AE86也有兩種，一種是雙門Coupe（帶屁股，漫畫中乾信司駕駛的便是）一種是三門liftback。所有AE86均裝備初代4A-GE引擎、DOHC、16氣門、電噴，此機器還服役於AW11 MR2和Celica GT-R和GT Carina等名車，日本市場作130匹/15公斤米輸出調教（GT、GTV、GT-APEX均如此）其他市場輸出有所下降。
圖：Levin明燈，Trueno翻燈，兩者都各有兩門Coupe跟三門liftback。
圖：我還真沒有跟車主打聽這輻4A-GE輸出的事情，看這四喉直噴的架勢應該不溫柔，不過馬力幾何對於一台活在2016年的AE86來說還真沒那麼重要。
圖：整個機艙也就是芭蕉舊了一點兒。
圖：還看不上臺灣避震麼？看人多貼心，AE86的避震器都有出。別看這台車裡裡外外都一塵不染那樣精緻，車主還是很願意讓他活動活動的，所以你可以看到如此配置的避震器。PS：8月Free Run上海站的活動這台AE86就曾來到我們現場，下了賽道照樣瘋狂。
AE86的前懸掛為麥弗遜式，後懸掛則為四連接軸式（four-link live axle），雖然左右各有縱向連杆連接左右輪和車身，但依舊屬於非獨立懸掛。此設計恰巧造就了AE86的飄移精髓，他的車尾在彎中因為受力關係非常容易甩出去，此種車身特性及其成就的駕駛樂趣妙不可言。總結說便是，優秀的動力，很輕的車身（一噸以下，日規的兩門GT車型最輕，910Kg），好動的底盤讓AE86變得很好玩。
圖：底盤跟機艙一樣很簡潔，透著一股原始的機械感。
圖：前輪為麥弗遜懸掛形式，早年的麥弗遜下擺邊就只有一個連接點，為了克服車輪前後擺動的問題，豐田最早在麥弗遜的基礎上加了斜著的這根穩定杆。
圖：刹車皮、刹車油、刹車鋼吼足夠讓86的原廠刹車重返青春，86的自重在這裡，這個程度的刹車只多不少。
圖：可以發現86的後懸相對而言算長的，你可以理解為這是他屁股好動的加分項。
圖：後懸掛的形式為四連接軸式（four-link live axle），其實在當年這是標準的FR後懸掛設計，之所以AE86易漂移其實是因為此種落後的懸掛形式無法保證足夠的後輪抓地力，那個年代任何一台FR佈局的車拿出來都是此種特性，所以AE86能火純粹是因為他被選中為炒作的物件。
圖：彼時的平衡杆跟防傾杆還是兩個性質，是連接在車身而非左右車輪，受力形式也並非防傾杆那樣的扭動受力。
圖：平衡杆的襯套已經被更換。
絕大部分車迷所理解的好玩可能局限在街道層面，但其實AE86在汽車運動中也是有不少成就的，無論是場地賽還是拉力賽。1985-1992年之間，AE86是Group A拉力賽、芬蘭賽場、愛爾蘭賽場的大熱車型。場地賽中，比較耀眼的一條履歷是1986年的ETCC，150匹4A-GEU動力的AE86一路擊敗M6、E30 325、Volvo 240 Turbo等對手幫助豐田獲得廠商杯冠軍。另外1998年JGTC GT300的賽場上，半廠隊性質的Kraft Team打造的300匹3S-GTE動力的AE86也是風光無限。
圖：在北歐，AE86是非常受拉力玩家們的歡迎的。
圖：比較耀眼的一條履歷是1986年的ETCC，150匹4A-GEU動力的AE86一路擊敗M6、E30 325、Volvo 240 Turbo等對手幫助豐田獲得廠商杯冠軍。
圖：1998年JGTC GT300的賽場上，半廠隊性質的Kraft Team打造的300匹3S-GTE動力的AE86。
就像上文說的，年輕人對於AE86的熱血主要還是來自街道，80-90年代的日本街頭賽車——hashiriya (走り屋)中，尤其是山路賽中，AE86搶盡了風頭。然後就得說AE86受追捧的外在原因了——土屋圭市跟Initial D。日本飄移第一人土屋圭市並不是一開始就研究飄移，他是位優秀的場地車手，在一次接受大猩猩Jeremy Clarkson的採訪時他聊到，每次比賽大家都知道他一定能贏，為了不讓大家無聊，他開始用飄移的跑法過彎，這讓大家眼前一亮，也似乎鼓勵了他將這種玩法發揚光大，他開始在非比賽時間在山路上繼續探索這種跑法，並試著將這種玩法傳播出去，而這全部過程都由AE86陪他完成。呐，後來的事情你們就都知道了，飄移的盛行也好，D1GP的成功也好，土屋圭市親手策劃了飄移運動的崛起，順帶捧紅了AE86。
圖：80-90年代的日本街頭賽車——hashiriya (走り屋)中，尤其是山路賽中，AE86搶盡了風頭。
圖：Watanabe的走紅也離不開AE86！
圖：車迷心中藤原家的圖騰算是AE86最純正的歸屬。
一開始想繞開頭文字D來說AE86，可是後來發現不行。這兩天一直在琢磨AE86能夠走紅並且能天價活在當下的原因，總想想出個不為人知的理由出來，繞了一圈回來還是俗套的頭文字D最成立。1995年誕生的Initial D能夠連載18年並衍生出各種電影、遊戲，這純粹是汽車文化的魅力。重野秀一的出發點不夾雜任何商業構想，就是對AE86和飄移的熱愛，這份熱愛真切，因為他自己就有AE86，這份熱愛有力，土屋圭市的加入讓Initial D變得飽滿，這是先進的日本汽車文化的最代表體現。是Initial D讓AE86最大範圍最大程度在全世界普通車友中神化，于情於理，我願意承認AE86是台神車。
圖：太新了...
圖：土屋圭市曾在iAcro上海站的活動駕駛過這台AE86進行漂移表演，雖然土屋的簽名現在有些爛大街的節奏 ，但這個應該算是國內最值錢的一個了吧。
圖：還是新。周拓海搖下窗戶的畫面各種重現。
AE86趕上了好時候，也是那個好年代造就了傳奇的AE86。每提及AE86都會感歎日本汽車工業的神奇，日本人沒有異于常人的創造能力和想像能力一說，也沒有與生俱來過人一等的製造能力，日本人能將一台平凡無奇的卡羅拉做到如此地步，靠的全是“用心”，用心造車。專注二字幾乎讓日本人可以在包含汽車工業的任何一個領域做到世界領先，反觀我們自己的車企，缺的就是用心，有人說大環境不一樣，那為何同為最簡單的“模仿”這件事都能做出差別來？人家的Subaru 360、TOYOTA 2000GT就是典範，我們的川汽野馬、眾泰就是笑柄？還有人說你要從汽車工業的生命週期出發同時期比較，照這麼推算，AE86就算是日本有了汽車工業後80年的產物，我國從1949年開始算，2030年左右會出現AE86一樣的傳奇，呦，沒幾年啦，麻溜兒存錢吧。
(轉載)