有必要再造一個ofo嗎？這是對社會資源的嚴重浪費
據QuestMobile發佈的《2017年移動互聯網行業盤點App榜單》，不管從滲透率、月活還是使用者規模來看，共用單車的格局似乎都已趨於穩定，ofo和摩拜坐穩一、二名寶座，大幅拉開與第二梯隊的差距。
但最近共用單車市場風雲再起，先是坊間傳聞滴滴拒絕在阿裡投資ofo的協定上簽字，是因為ofo和阿裡想借此洗掉滴滴的占股，於是滴滴復活了小藍單車，並準備找供應商做自營。不僅於此，市面上關於ofo 、摩拜、哈羅單車即將完成最新一輪超10億美金的融資不絕於耳。
一、有必要再造一個ofo嗎？可能這個邏輯都未必成立
時點不一樣了，如今共用單車真正的壁壘不只是“錢”，更重要是“准入牌照”。
朱嘯虎曾提出“ofo要和時間賽跑”的邏輯是有道理的，在沒有政策限制的野蠻生長階段，“錢”就是壁壘，誰更快，搶佔市場份額就更多。如今這個共用單車發展的黃金時間窗已經過去了，
前不久1月19日，滴滴剛發佈小藍單車在深圳的公告後就遇上政策阻力，深圳市交通運輸委緊接著發表聲明稱，在小藍單車押金、運維不到位等問題相應處理結果明確前，不得以小藍單車的名義在深圳運營和投放。顯然，“准入牌照”對新入者並非那麼容易拿到，
政策“限投”背後，是共用單車在大部分頭部城市已觸頂天花板，增加同質供給毫無意義。
以杭州為例，在2016年上半年，整個城市的共用單車總量才3萬，當時的報導都在說：“誰鋪車量大，
不管是街邊核心商圈密集的黃橙二色，還是大規模報廢的“單車山”，肉眼可見的是：共用單車大躍進，導致供給不足變成了供給過剩。
尤其是供給過剩時，再增加同質供給是無意義的。現在切進來的滴滴，在本質上與ofo摩拜並無差異，沒有任何技術進步或者用戶體驗的創新，這種投放對市場是種擾亂，並不是有效供給。這就好比馬車已經氾濫，除非你搞火車，不然為何要繼續投放馬車增加供給呢？
為再造ofo所付出的代價值得嗎？這是對社會資源的浪費
就小藍來說，如果一定要克服一切困難把它扶起來。首先，要考慮投入30億人民幣鋪1000萬輛車，這對滴滴並非小錢。其次，如果要解決牌照問題，就要先解決小藍之前未清理的財務問題，把運維成本和退還押金成本一起算上，這還不一定能行。就像之前美團打車來吃滴滴自己這塊蛋糕一樣，剛出手就被北京叫停，想讓小藍去吃ofo和摩拜的蛋糕也沒那麼容易。當一個市場趨於規範，有了監管後，對先發者就是一個巨大的壁壘。
最後，可能花上幾年，也造不出一個ofo，因為在服務幾乎同質的情況下，ofo和摩拜已經搶佔了消費者心智，擁有品牌優勢，用戶沒有理由去遷移。除非在ofo和摩拜收費的情況下，小藍免費還送錢，但一旦滴滴開始這麼攪局，那只能大家繼續消耗戰，都收不了錢。這時又回到原點，同樣不收費，ofo和摩拜的用戶為啥要走呢？繞了一大圈，最後這結局值得嗎？
以更廣泛的視角來看，先不去考慮能不能，那麼不僅是小藍，任何這一切在飽和狀態下增加增加無效供給的行為都是在耍流氓。任何創業項目最終看的是創造了怎樣的商業與社會價值，而現在非但看不到新價值創造，反而是投資人的錢在無意義地燒，社會資源被嚴重浪費了。
二、這波棋局異動，某種程度上更加證明了“共用單車”賽道的價值
從大出行的角度看，相比打車出行，共用單車在人群覆蓋面與消費頻次上都是毋庸置疑的第一大出行入口。
極光發佈的最新資料顯示，ofo在一線城市用戶喜愛偏好已經超越滴滴出行、摩拜，登頂出行行業榜首，成為第一出行入口。高頻入口流量成本低，今後延伸更多低頻高毛利業務的可能性也更大，這也意味著其中的戰略價值遠比當下高。比如摩拜將高頻流量導到首汽，就是想去切滴滴最肥的專車業務。
從信用征信的價值看，共用單車是最重要的消費場景，且客單價很低，相比補貼其他品類獲取征信資料而言，吸引力太大了。
根據QuestMobile的年度資料，去年12月份時ofo月活躍使用者規模已達3581.90萬，摩拜是3134.77萬。基於共用單車本身與用戶信用、移動支付相結合的特徵，這個量級的活躍使用者資料已經能構建一套成體系的征信系統。如果螞蟻金服希望打造無現金社會並成為超級入口，那共用單車就是性價比極高的重要“武器”。
從物聯網的視角看，在出行場景下，共用單車是連接最多消費者，獲取最多智慧設備連接的場景之一。
在萬物互聯的時代，移動出行設備也是智慧的，可以和交通燈等其他物聯網設備相連接並提供服務。而共用單車作為第一出行入口，將是大趨勢的直接受益者，與各種智慧設備結合發揮協同作用，針對不同用戶群體提供更恰當的服務，積累更多高價值資料和變現可能。
總而言之，賽道本身價值巨大，這是滴滴不捨得放棄話語權，騰訊加持摩拜，阿裡砸了ofo還要砸哈羅單車的本質原因。
三、博弈仍在繼續，終局撲朔迷離
行業默契被打破，情況更加微妙複雜。原本滴滴不入局，行業是有默契的。上半場跑馬圈地，下半場ofo和摩拜將進入到常態化運營的階段，比如：正常收費，精細化運營，努力提升自我造血的能力，實現正向現金流。但現在這一切似乎又開始倒退了。從消費者的角度來說，商家混戰是件好事，百姓能多享受一段免費騎行的日子；但從商業本質而言，這是不靠譜的，通過並購結束惡性競爭，放棄燒錢，才是商業常態。
這不是創業公司間的簡單競爭，說到底還是AT的博弈。道理大家都清楚，但各方打的算盤不一。就在12月份，螞蟻金服投資哈羅單車的前一天，馬雲接受媒體採訪時表示，知道騰訊希望共用單車企業合併，還說了這麼一句話：“不能為了壟斷、為了早點收錢而做。” 這是博弈的結果還是過程我們不得而知，唯一能確定的是，現有複雜局面之下，沒有人能斷言共用單車的未來到底如何。
一切皆有可能……共用單車的局中局，將是一部年度大戲。
文：錢皓，潘婕亦有貢獻。
就小藍來說，如果一定要克服一切困難把它扶起來。首先，要考慮投入30億人民幣鋪1000萬輛車，這對滴滴並非小錢。其次，如果要解決牌照問題，就要先解決小藍之前未清理的財務問題，把運維成本和退還押金成本一起算上，這還不一定能行。就像之前美團打車來吃滴滴自己這塊蛋糕一樣，剛出手就被北京叫停，想讓小藍去吃ofo和摩拜的蛋糕也沒那麼容易。當一個市場趨於規範，有了監管後，對先發者就是一個巨大的壁壘。
最後，可能花上幾年，也造不出一個ofo，因為在服務幾乎同質的情況下，ofo和摩拜已經搶佔了消費者心智，擁有品牌優勢，用戶沒有理由去遷移。除非在ofo和摩拜收費的情況下，小藍免費還送錢，但一旦滴滴開始這麼攪局，那只能大家繼續消耗戰，都收不了錢。這時又回到原點，同樣不收費，ofo和摩拜的用戶為啥要走呢？繞了一大圈，最後這結局值得嗎？
以更廣泛的視角來看，先不去考慮能不能，那麼不僅是小藍，任何這一切在飽和狀態下增加增加無效供給的行為都是在耍流氓。任何創業項目最終看的是創造了怎樣的商業與社會價值，而現在非但看不到新價值創造，反而是投資人的錢在無意義地燒，社會資源被嚴重浪費了。
二、這波棋局異動，某種程度上更加證明了“共用單車”賽道的價值
從大出行的角度看，相比打車出行，共用單車在人群覆蓋面與消費頻次上都是毋庸置疑的第一大出行入口。
極光發佈的最新資料顯示，ofo在一線城市用戶喜愛偏好已經超越滴滴出行、摩拜，登頂出行行業榜首，成為第一出行入口。高頻入口流量成本低，今後延伸更多低頻高毛利業務的可能性也更大，這也意味著其中的戰略價值遠比當下高。比如摩拜將高頻流量導到首汽，就是想去切滴滴最肥的專車業務。
從信用征信的價值看，共用單車是最重要的消費場景，且客單價很低，相比補貼其他品類獲取征信資料而言，吸引力太大了。
根據QuestMobile的年度資料，去年12月份時ofo月活躍使用者規模已達3581.90萬，摩拜是3134.77萬。基於共用單車本身與用戶信用、移動支付相結合的特徵，這個量級的活躍使用者資料已經能構建一套成體系的征信系統。如果螞蟻金服希望打造無現金社會並成為超級入口，那共用單車就是性價比極高的重要“武器”。
從物聯網的視角看，在出行場景下，共用單車是連接最多消費者，獲取最多智慧設備連接的場景之一。
在萬物互聯的時代，移動出行設備也是智慧的，可以和交通燈等其他物聯網設備相連接並提供服務。而共用單車作為第一出行入口，將是大趨勢的直接受益者，與各種智慧設備結合發揮協同作用，針對不同用戶群體提供更恰當的服務，積累更多高價值資料和變現可能。
總而言之，賽道本身價值巨大，這是滴滴不捨得放棄話語權，騰訊加持摩拜，阿裡砸了ofo還要砸哈羅單車的本質原因。
三、博弈仍在繼續，終局撲朔迷離
行業默契被打破，情況更加微妙複雜。原本滴滴不入局，行業是有默契的。上半場跑馬圈地，下半場ofo和摩拜將進入到常態化運營的階段，比如：正常收費，精細化運營，努力提升自我造血的能力，實現正向現金流。但現在這一切似乎又開始倒退了。從消費者的角度來說，商家混戰是件好事，百姓能多享受一段免費騎行的日子；但從商業本質而言，這是不靠譜的，通過並購結束惡性競爭，放棄燒錢，才是商業常態。
這不是創業公司間的簡單競爭，說到底還是AT的博弈。道理大家都清楚，但各方打的算盤不一。就在12月份，螞蟻金服投資哈羅單車的前一天，馬雲接受媒體採訪時表示，知道騰訊希望共用單車企業合併，還說了這麼一句話：“不能為了壟斷、為了早點收錢而做。” 這是博弈的結果還是過程我們不得而知，唯一能確定的是，現有複雜局面之下，沒有人能斷言共用單車的未來到底如何。
一切皆有可能……共用單車的局中局，將是一部年度大戲。
文：錢皓，潘婕亦有貢獻。