國航混改打造國家版菜鳥網路，順豐、德邦、圓通密談入股？
知情人士稱中國東方航空集團公司正在進行的物流業務混合所有制改革，
知情人士稱，此次混合所有制改革完成後，東航物流業務的估值將達到約40億元人民幣。其中一位知情人士稱，聯想或需支付10.3億元，普洛斯需支付4.1億元。
聯想表示公司並不知悉相關交易，普洛斯、德邦及綠地均拒絕置評。
近期，國航一篇簡短公告引發行業關注，
這離國家發改委副主任劉鶴召開委內改革專題會議，強調要著力抓好混合所有制改革試點、儘快批復實施試點方案，
一、國航混改方案：打造國家版菜鳥網路
其實，早在2013年阿裡巴巴就啟動了“中國智慧物流骨幹網”，
“今天的物流不是資源問題，而是沒有聚合的訂單。我們要做的就是把訂單聚合起來，讓社會化的服務來支援這些訂單。”童文紅說，比如中國貨運航空虧損，很多腹倉都沒裝滿。圓通速遞新開通一條跨境電商航線，我們合作研究怎麼讓飛機飛起來不虧本。三年前菜鳥網路的聚合設想，
此次國航混改構想是：將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和南航的貨運業務進行重組，同時與中國外運長航集團（招商局下屬國有控股公司）、順豐速運（民營上市）、圓通速遞（民營上市）等快遞物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。
中國國際貨運航空有限公司（簡稱國貨航）是中國航空集團公司（簡稱中航集團）的三級子公司，中航集團的控股子公司——中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）持股51%，國泰航空有限公司（港資）持股49%。2016年，總資產137.97億元，淨資產24.74億元，資產負債率82.07%，主營業務收入88.48億元，淨利潤4.49億元。
而混改後組建的新中國貨運航空公司，股權架構上，各方均不控股、不合併報表，持股比例初步考慮為國航占30%（單一最大股東）、南航占20%、中外運占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。
相比馬雲的菜鳥網路，在國家版菜鳥網路，順豐、圓通等民營快遞占股比例可謂大幅提升。馬雲的菜鳥網路中，圓通快遞、順豐速運、申通快遞、韻達快遞、中通快遞各出資5000萬，各占股1%，更像是一種不太情願的象徵性入股。
二、資源互補，對快遞企業是“大補”
而中國國航貨運混改也牽動著快遞企業的神經。根據此前東航物流的混改方案，航企貨運物流板塊混改基本確定將引入民營快遞企業。從相關方面瞭解到，目前，至少順豐和圓通都已經在與國航商談相關事宜，更具體的合作資訊尚未確定，但股權比例與目前媒體披露的資訊有較大出入。
“順豐和圓通這些快遞企業都在跟國航這邊談，東航的（混改）也會參與，最終還要看各方博弈的結果。”上述人士表示。對於早已瞄準航空市場的順豐、圓通等快遞企業來說，自己的競爭優勢是會被迅速拉大還是縮小，在此一“混”。
國航混改無疑是快遞企業的一次機會。對於深陷同質化競爭的快遞企業來說，航空是一個相對高附加值的市場，有助於快遞企業提供差異化產品服務。正是借助航空的優勢，順豐才能夠牢牢把持著商務件快遞市場，並在國家郵政局的時限測試中始終保持第一名。
快遞行業專家趙小敏表示，快遞企業介入航企混改，主要是實現雙方的資源對接。坐擁大量的客貨機資源，航空貨運公司擁有強大的幹線運輸能力，但是終端網路卻極為薄弱，而這正是快遞企業的優勢所在。
華泰證券分析師沈曉峰認為，三大航的貨郵載運率不足55%，運價僅為約1.2元/噸公里，有很大的提升空間。如果引入民營快遞，將會提升貨運量和載運率。
值得注意的是，依託中國國航的全球航線網路，國貨航在全球的空運航線達到370條，全球通航點達到181個，還擁有1285條全球地面卡車航線作為貨機和客機腹艙網路的補充。對於要在國際市場與DHL、UPS等巨頭競爭的順豐和圓通來說，這些相對成熟的物流資源非常誘人。
在快遞企業方面，順豐、圓通積極佈局中長期航空戰略，相比其他快遞企業，兩大巨頭在與航企的資源對接上將更有優勢。
順豐從2003年開始就啟用航空快件業務，並在2009年成立了國內首家民營航空貨運公司。截至2017年4月，順豐已經擁有39架貨機，是國內運營貨機數量最多的貨運航空公司。
除了繼續購買飛機，順豐還與地方政府合作，在湖北鄂州新建順豐機場，要實現1小時抵達全國90%區域的時效，並繼續強化順豐在航空貨運網路方面的優勢。
圓通航空成立雖晚，但獲得阿裡投資後也下大力氣彌補航空方面的差距。接連下大單的圓通，預計在2020年將擁有至少30架貨機。
本輪航企混改將會涉及航企、快遞和貨代多個板塊企業。一位快遞業內人士表示，航空貨代板塊的中外運空運發展股份有限公司實際控制人為招商局集團，順豐能否在此次混改中搶佔先機，將取決於招商局的資源。
2013年，順豐引入元禾控股、招商局集團、中信資本三方投資，順豐的首次融資，不僅帶來了80億元的資金，也引入了國資背景。除了順豐、圓通，中通、申通也有望在這一輪混改中抓住機會。快遞物流諮詢網首席顧問徐勇表示，快遞企業參與航企混改，將是一次金錢換時間的跨越，但最終能否成行，還是要看雙方資源能否順利對接。
2016年12月，中通快遞CEO賴梅松表示中通考慮建立自己的貨運機隊或收購航空股權。對於在航空貨運方面佈局落後的中通來說，通過大量賣飛機實現追趕有點困難，但入股航空貨運企業，將是一條捷徑。
正在發力跨境電商的申通同樣也有此意。2016年11月，申通首次開通國際包機航線。申通董事長陳德軍當時表示，會考慮買一家航空公司。
三大航企的混改優先在貨運物流板塊啟動，對於民營快遞企業來說，將是確立航空優勢的最佳機會。
三、彼之軟肋，吾之珍寶
國貨航成立於2003年12月12日。
2011年3月18日，中國國航與香港國泰航空有限公司（簡稱“國泰航空”）以國貨航為平臺完成貨運合資項目。截至2016年12月31日，國貨航機隊共有飛機15架，平均機齡9.54年。
航空企業混改從貨運物流板塊切入，並不讓人意外。儘管國有航空企業擁有天然的資源優勢，但載運率過低、增速較慢、盈利能力差始終困擾著航企貨運物流的發展。
據華創證券資料顯示，2007到2016年，航空旅客周轉量複合增速為11.65%，而貨運周轉量增速僅為6.7%，在所有交通運輸方式中占比分別為26.7%及0.1%，航空貨運的地位非常弱勢。
國貨航的情況也不容樂觀。國航2016年年報顯示，國貨航2016年營業收入90.23 億元，同比下降1.19%，其中貨郵運輸收入為75.67 億元，同比下降2.24%；實現歸屬母公司的淨利潤0.11 億元，同比下降23.72%。
從2012年到2016年，國航的貨運業務收入甚至連年下滑。2016年，國航貨的貨郵載運率僅為54.29%，而漢莎貨運則為66.8%。
就在航空企業貨運業務低迷的同時，順豐、圓通缺紛紛組建自己的航空貨運公司，大量採購貨機，開通新航線，而DHL、聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭也新增了到中國的貨運航線，可謂冰火兩重天。
除了國貨航，中國航空集團的控股子公司——民航快遞有限責任公司也有可能劃入混改範圍。2013年到2015年，民航快遞完成業務量為15.33萬噸、16.59萬噸和15.10萬噸，營業收入分別為9.07億元、11.17億元和8.87億元。對比快遞行業的高速增長，民航快遞卻始終低迷不振，營收和盈利能力都比較堪憂。
但這些航空企業內的非優質資產，卻有可能經由快遞企業之手化為珍寶。
徐勇表示，航企貨運物流混改引入民營快遞的方向是正確的，可以通過市場化來盤活資源的利用效率，但問題的關鍵在於，能否真正實現管理體制的變革。“如果能放棄控股，讓市場說話，航企的混改成功機會更大。”
四、航空貨運牽手快遞物流，邏輯通暢，優勢明顯
據悉，國航對此次混改預期效果和意義，官方描述是：通過混改，利用國航和南航的樞紐航線網路、行銷體系、機場貨站等優勢，發揮民營企業的快遞網路、供應鏈管理、終端客戶資源等優勢，實現“貨機+貨站+腹艙+卡車運輸+配送網路”空地全鏈條經營，國貨航將由傳統航空貨運企業轉型為具有國際競爭力的現代綜合物流服務商。國貨航混改有利於提升我國航空貨運戰略保障能力，推動航空貨運產業鏈價值鏈關鍵業務整合重組，顯著提高我國航空物流業的國際競爭能力。
事實上，在機構看來，航空貨運牽手快遞物流的邏輯通暢，合作優勢明顯。
比如招商證券分析：
1.從快遞產業角度看，航空公司是擁有幹線運力，相對缺乏終端網路，航空公司和快遞網路合作，能夠協同；
2.快遞業需要繼續提升速度和服務品質，就要佈局航空貨運網路（例如順豐和圓通均在佈局航空運力），這方面既需要大量的資本支出，而且存在一定的風險。嫁接資產負債表大的航空公司，能夠減少資本投入並分散風險；
3.從航空公司角度看，能夠提升資產利用效率，也能夠分享快遞業的成長紅利；
4.國有的航空（資源）+民營的快遞（機制），也是一種標誌意義的混改。國企的信用、資源、資產等優勢，民企的效率、技術、創新等優勢，不僅將單純地提升網路本身的效率與規模水準，而且將可能打開流量變現的價值空間。
而天風證券的看法是：
快遞行業增速快、天花板高，客戶對時效性、準確性愈發關注，快遞企業對構建強大的航空物流體系訴求強烈，海外成熟龍頭快遞UPS、FEDEX、DHL都有龐大的機隊，而國內的順豐、圓通的貨運航空業務亦在緊鑼密鼓的購置飛機、佈局湖北鄂州的中轉樞紐、包括與航空公司簽訂長期包艙協議等，但自建機隊機場成本高、週期長，而我國三大航航線網路遍佈全球，同時客運腹艙產能整體富餘，雙方天然具備形成戰略聯盟的前提。
海外快遞巨頭如UPS、FEDEX、DHL等，龐大的貨運機隊幾乎可被稱作是其開展快遞業務的“標配”，UPS與FedEx機隊規模均在600架以上。其中FedEx在1970年代依靠空運服務打開市場，時至今日公司每年最大的資本開支項目仍然是採購航空器材及其相關設備；與此同時，聯邦快遞總部所在的孟菲斯機場更是依託FedEx成為世界上最大的貨運機場。
航空快遞強強聯合，實現互利雙贏：快遞和航空的結合優勢在於二者間的戰略合作的強化一方面可增加航空公司的產能利用率和貨運板塊的盈利能力，另一方面快遞公司則可更全面的把控運力和時刻，提升綜合服務效率，除此之外，傳統航空貨運客戶主體包括物流客戶和快遞，雙方合作將有助於快遞公司的快遞物流一體化轉型。航空公司的混改若引入快遞和貨代，新公司大概率是以提升存量產能利用率為主，即客運機隊的腹艙，貨機的擴充速度可能並不會太快，其次是三方合作有助於從原先的各自為政、相互壓價競爭走向整合產業鏈、獲取門到門全程產業鏈價值的過程。
菜鳥網路總裁童文紅曾向新華社斷言，中國一定會產生世界級的快遞巨無霸。在看來，菜鳥的世界級快遞巨無霸夢，要被國航、南航聯手順豐、圓通截胡了？目前尚是紙上談兵，然而一切也不無可能，未來的事未來再說。
本文綜合格隆匯曹山石、天下網商陶旺波等，僅作為行業觀點呈現，不代表物流指聞觀點與立場。
而混改後組建的新中國貨運航空公司，股權架構上，各方均不控股、不合併報表，持股比例初步考慮為國航占30%（單一最大股東）、南航占20%、中外運占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。
相比馬雲的菜鳥網路，在國家版菜鳥網路，順豐、圓通等民營快遞占股比例可謂大幅提升。馬雲的菜鳥網路中，圓通快遞、順豐速運、申通快遞、韻達快遞、中通快遞各出資5000萬，各占股1%，更像是一種不太情願的象徵性入股。
二、資源互補，對快遞企業是“大補”
而中國國航貨運混改也牽動著快遞企業的神經。根據此前東航物流的混改方案，航企貨運物流板塊混改基本確定將引入民營快遞企業。從相關方面瞭解到，目前，至少順豐和圓通都已經在與國航商談相關事宜，更具體的合作資訊尚未確定，但股權比例與目前媒體披露的資訊有較大出入。
“順豐和圓通這些快遞企業都在跟國航這邊談，東航的（混改）也會參與，最終還要看各方博弈的結果。”上述人士表示。對於早已瞄準航空市場的順豐、圓通等快遞企業來說，自己的競爭優勢是會被迅速拉大還是縮小，在此一“混”。
國航混改無疑是快遞企業的一次機會。對於深陷同質化競爭的快遞企業來說，航空是一個相對高附加值的市場，有助於快遞企業提供差異化產品服務。正是借助航空的優勢，順豐才能夠牢牢把持著商務件快遞市場，並在國家郵政局的時限測試中始終保持第一名。
快遞行業專家趙小敏表示，快遞企業介入航企混改，主要是實現雙方的資源對接。坐擁大量的客貨機資源，航空貨運公司擁有強大的幹線運輸能力，但是終端網路卻極為薄弱，而這正是快遞企業的優勢所在。
華泰證券分析師沈曉峰認為，三大航的貨郵載運率不足55%，運價僅為約1.2元/噸公里，有很大的提升空間。如果引入民營快遞，將會提升貨運量和載運率。
值得注意的是，依託中國國航的全球航線網路，國貨航在全球的空運航線達到370條，全球通航點達到181個，還擁有1285條全球地面卡車航線作為貨機和客機腹艙網路的補充。對於要在國際市場與DHL、UPS等巨頭競爭的順豐和圓通來說，這些相對成熟的物流資源非常誘人。
在快遞企業方面，順豐、圓通積極佈局中長期航空戰略，相比其他快遞企業，兩大巨頭在與航企的資源對接上將更有優勢。
順豐從2003年開始就啟用航空快件業務，並在2009年成立了國內首家民營航空貨運公司。截至2017年4月，順豐已經擁有39架貨機，是國內運營貨機數量最多的貨運航空公司。
除了繼續購買飛機，順豐還與地方政府合作，在湖北鄂州新建順豐機場，要實現1小時抵達全國90%區域的時效，並繼續強化順豐在航空貨運網路方面的優勢。
圓通航空成立雖晚，但獲得阿裡投資後也下大力氣彌補航空方面的差距。接連下大單的圓通，預計在2020年將擁有至少30架貨機。
本輪航企混改將會涉及航企、快遞和貨代多個板塊企業。一位快遞業內人士表示，航空貨代板塊的中外運空運發展股份有限公司實際控制人為招商局集團，順豐能否在此次混改中搶佔先機，將取決於招商局的資源。
2013年，順豐引入元禾控股、招商局集團、中信資本三方投資，順豐的首次融資，不僅帶來了80億元的資金，也引入了國資背景。除了順豐、圓通，中通、申通也有望在這一輪混改中抓住機會。快遞物流諮詢網首席顧問徐勇表示，快遞企業參與航企混改，將是一次金錢換時間的跨越，但最終能否成行，還是要看雙方資源能否順利對接。
2016年12月，中通快遞CEO賴梅松表示中通考慮建立自己的貨運機隊或收購航空股權。對於在航空貨運方面佈局落後的中通來說，通過大量賣飛機實現追趕有點困難，但入股航空貨運企業，將是一條捷徑。
正在發力跨境電商的申通同樣也有此意。2016年11月，申通首次開通國際包機航線。申通董事長陳德軍當時表示，會考慮買一家航空公司。
三大航企的混改優先在貨運物流板塊啟動，對於民營快遞企業來說，將是確立航空優勢的最佳機會。
三、彼之軟肋，吾之珍寶
國貨航成立於2003年12月12日。
2011年3月18日，中國國航與香港國泰航空有限公司（簡稱“國泰航空”）以國貨航為平臺完成貨運合資項目。截至2016年12月31日，國貨航機隊共有飛機15架，平均機齡9.54年。
航空企業混改從貨運物流板塊切入，並不讓人意外。儘管國有航空企業擁有天然的資源優勢，但載運率過低、增速較慢、盈利能力差始終困擾著航企貨運物流的發展。
據華創證券資料顯示，2007到2016年，航空旅客周轉量複合增速為11.65%，而貨運周轉量增速僅為6.7%，在所有交通運輸方式中占比分別為26.7%及0.1%，航空貨運的地位非常弱勢。
國貨航的情況也不容樂觀。國航2016年年報顯示，國貨航2016年營業收入90.23 億元，同比下降1.19%，其中貨郵運輸收入為75.67 億元，同比下降2.24%；實現歸屬母公司的淨利潤0.11 億元，同比下降23.72%。
從2012年到2016年，國航的貨運業務收入甚至連年下滑。2016年，國航貨的貨郵載運率僅為54.29%，而漢莎貨運則為66.8%。
就在航空企業貨運業務低迷的同時，順豐、圓通缺紛紛組建自己的航空貨運公司，大量採購貨機，開通新航線，而DHL、聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭也新增了到中國的貨運航線，可謂冰火兩重天。
除了國貨航，中國航空集團的控股子公司——民航快遞有限責任公司也有可能劃入混改範圍。2013年到2015年，民航快遞完成業務量為15.33萬噸、16.59萬噸和15.10萬噸，營業收入分別為9.07億元、11.17億元和8.87億元。對比快遞行業的高速增長，民航快遞卻始終低迷不振，營收和盈利能力都比較堪憂。
但這些航空企業內的非優質資產，卻有可能經由快遞企業之手化為珍寶。
徐勇表示，航企貨運物流混改引入民營快遞的方向是正確的，可以通過市場化來盤活資源的利用效率，但問題的關鍵在於，能否真正實現管理體制的變革。“如果能放棄控股，讓市場說話，航企的混改成功機會更大。”
四、航空貨運牽手快遞物流，邏輯通暢，優勢明顯
據悉，國航對此次混改預期效果和意義，官方描述是：通過混改，利用國航和南航的樞紐航線網路、行銷體系、機場貨站等優勢，發揮民營企業的快遞網路、供應鏈管理、終端客戶資源等優勢，實現“貨機+貨站+腹艙+卡車運輸+配送網路”空地全鏈條經營，國貨航將由傳統航空貨運企業轉型為具有國際競爭力的現代綜合物流服務商。國貨航混改有利於提升我國航空貨運戰略保障能力，推動航空貨運產業鏈價值鏈關鍵業務整合重組，顯著提高我國航空物流業的國際競爭能力。
事實上，在機構看來，航空貨運牽手快遞物流的邏輯通暢，合作優勢明顯。
比如招商證券分析：
1.從快遞產業角度看，航空公司是擁有幹線運力，相對缺乏終端網路，航空公司和快遞網路合作，能夠協同；
2.快遞業需要繼續提升速度和服務品質，就要佈局航空貨運網路（例如順豐和圓通均在佈局航空運力），這方面既需要大量的資本支出，而且存在一定的風險。嫁接資產負債表大的航空公司，能夠減少資本投入並分散風險；
3.從航空公司角度看，能夠提升資產利用效率，也能夠分享快遞業的成長紅利；
4.國有的航空（資源）+民營的快遞（機制），也是一種標誌意義的混改。國企的信用、資源、資產等優勢，民企的效率、技術、創新等優勢，不僅將單純地提升網路本身的效率與規模水準，而且將可能打開流量變現的價值空間。
而天風證券的看法是：
快遞行業增速快、天花板高，客戶對時效性、準確性愈發關注，快遞企業對構建強大的航空物流體系訴求強烈，海外成熟龍頭快遞UPS、FEDEX、DHL都有龐大的機隊，而國內的順豐、圓通的貨運航空業務亦在緊鑼密鼓的購置飛機、佈局湖北鄂州的中轉樞紐、包括與航空公司簽訂長期包艙協議等，但自建機隊機場成本高、週期長，而我國三大航航線網路遍佈全球，同時客運腹艙產能整體富餘，雙方天然具備形成戰略聯盟的前提。
海外快遞巨頭如UPS、FEDEX、DHL等，龐大的貨運機隊幾乎可被稱作是其開展快遞業務的“標配”，UPS與FedEx機隊規模均在600架以上。其中FedEx在1970年代依靠空運服務打開市場，時至今日公司每年最大的資本開支項目仍然是採購航空器材及其相關設備；與此同時，聯邦快遞總部所在的孟菲斯機場更是依託FedEx成為世界上最大的貨運機場。
航空快遞強強聯合，實現互利雙贏：快遞和航空的結合優勢在於二者間的戰略合作的強化一方面可增加航空公司的產能利用率和貨運板塊的盈利能力，另一方面快遞公司則可更全面的把控運力和時刻，提升綜合服務效率，除此之外，傳統航空貨運客戶主體包括物流客戶和快遞，雙方合作將有助於快遞公司的快遞物流一體化轉型。航空公司的混改若引入快遞和貨代，新公司大概率是以提升存量產能利用率為主，即客運機隊的腹艙，貨機的擴充速度可能並不會太快，其次是三方合作有助於從原先的各自為政、相互壓價競爭走向整合產業鏈、獲取門到門全程產業鏈價值的過程。
菜鳥網路總裁童文紅曾向新華社斷言，中國一定會產生世界級的快遞巨無霸。在看來，菜鳥的世界級快遞巨無霸夢，要被國航、南航聯手順豐、圓通截胡了？目前尚是紙上談兵，然而一切也不無可能，未來的事未來再說。
本文綜合格隆匯曹山石、天下網商陶旺波等，僅作為行業觀點呈現，不代表物流指聞觀點與立場。