米勒迴圈聽過嗎？大眾靠這項技術讓途觀扭矩猛增20%!
如果大夥瞭解過豐田以及本田的混合動力技術，那一定聽過一個詞——阿特金森迴圈。
如果大家還記得高中物理課本上介紹的傳統發動機所採用的奧拓迴圈，即發動機運轉分為吸氣、壓縮、做工、排氣四個衝程，當氣缸吸滿空氣後，進氣門關閉，然後是壓縮、做功和排氣。
而阿特金森迴圈則是在氣缸吸氣後，
而近日，大眾宣佈2018款美規Tiguan將採用全新2.0升TSI發動機，也就是代號EA888 Gen3B的汽油直列4缸發動機，最大功率為184馬力。新的EA888發動機採用改良過的Miller cycle米勒迴圈模式，根據大眾的說法，新的EA888 Gen3B更為省油，同時扭矩增加了20%。
在“更省油”的基礎上還大幅提升扭矩達到20%？米勒迴圈難道是全新的“黑科技”？
實際上，米勒迴圈並非新名詞，它最早出現在1940年。而米勒迴圈的整個工作原理其實與上文提及的阿特金森迴圈是一樣的。那為何我們會經常聽說後者，卻鮮有聽聞“米勒迴圈”的說法？
事實上，最早的阿特金森迴圈的工作原理並非如此，
而米勒迴圈可以看作是阿特金森迴圈的簡化版，它通過延遲進氣門的關閉即可實現與傳統阿特金森迴圈相同的工作原理，而且免去了複雜的連杆結構。所以今天我們所看到的阿特金森迴圈其實都是米勒迴圈。
1993年，馬自達（這個品牌果然是黑科技的專業戶）重拾米勒迴圈發動機，並且裝備於量產車型上，當中涉及很多專利問題。因此在豐田和本田的宣傳上，我們鮮有見到“米勒迴圈”的說法。但不可否定的是，無論是阿特金森迴圈還是米勒迴圈，其工作原來是一樣樣的。
搞清這些複雜關係後，我們再來看看大眾這具新的EA888 Gen3B發動機，官方宣稱的改良重點在於進氣閥門關閉的時間提早，此舉能有效增長點火行程時間；其次加快進氣氣流的速度，讓燃料與空氣混合的效率提升，因此有著更好的效能表現；系統會自動偵測負載狀況、調整進氣閥門時間，當需要更多馬力與扭矩時，引擎會做出調整，反之亦然。同時在發動機內部，活塞行程增長為 92.8 mm，壓縮比也增加至 11.7:1。
新發動機內部採用的零件，包括燃燒室內部、活塞、噴油嘴等均有更新，例如噴油嘴壓力增加至250bar、雙平衡軸設計、全新的4核心引擎系統晶片等等；在新技術與零件的整合下，這具EA888 Gen3B有著更節能、同時扭矩增加20%的表現。
由於大眾並沒有公佈更詳細的關於新的EA888 Gen3B發動機的技術細節，因此我們也無法得知如此逆天的資料表現究竟含金量幾何。但既然這具發動機率先安排北美市場搭載使用，而大眾又因為“尾氣門”在美國受到嚴厲的懲罰，相信在短時間內，大眾的技術部門都不敢在資料上造假了。對於如此逆天的汽車技術，我只想知道“什麼時候才能來到中國？”
對於如此逆天的汽車技術，我只想知道“什麼時候才能來到中國？”
1993年，馬自達（這個品牌果然是黑科技的專業戶）重拾米勒迴圈發動機，並且裝備於量產車型上，當中涉及很多專利問題。因此在豐田和本田的宣傳上，我們鮮有見到“米勒迴圈”的說法。但不可否定的是，無論是阿特金森迴圈還是米勒迴圈，其工作原來是一樣樣的。
搞清這些複雜關係後，我們再來看看大眾這具新的EA888 Gen3B發動機，官方宣稱的改良重點在於進氣閥門關閉的時間提早，此舉能有效增長點火行程時間；其次加快進氣氣流的速度，讓燃料與空氣混合的效率提升，因此有著更好的效能表現；系統會自動偵測負載狀況、調整進氣閥門時間，當需要更多馬力與扭矩時，引擎會做出調整，反之亦然。同時在發動機內部，活塞行程增長為 92.8 mm，壓縮比也增加至 11.7:1。
新發動機內部採用的零件，包括燃燒室內部、活塞、噴油嘴等均有更新，例如噴油嘴壓力增加至250bar、雙平衡軸設計、全新的4核心引擎系統晶片等等；在新技術與零件的整合下，這具EA888 Gen3B有著更節能、同時扭矩增加20%的表現。
由於大眾並沒有公佈更詳細的關於新的EA888 Gen3B發動機的技術細節，因此我們也無法得知如此逆天的資料表現究竟含金量幾何。但既然這具發動機率先安排北美市場搭載使用，而大眾又因為“尾氣門”在美國受到嚴厲的懲罰，相信在短時間內，大眾的技術部門都不敢在資料上造假了。對於如此逆天的汽車技術，我只想知道“什麼時候才能來到中國？”
對於如此逆天的汽車技術，我只想知道“什麼時候才能來到中國？”