2017上半年新能源行業十大熱點事件回顧

一、合資設電動車企不受兩家限制外資品牌在華擴張將加速

6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發佈《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》，將於7月28日起在全國實施。特別強調的是，如與中方合資夥伴聯合兼併國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。

大眾汽車成為了首個吃螃蟹的企業，5月22日晚間，江淮汽車(600418 )公告稱，國家發改委批復同意江淮大眾合資生產純電動乘用車項目，

6月底，江淮大眾合資年產10萬輛純電動乘用車項目在安徽合肥經開區開建，專案總投資50.6億元，計畫2018年底建成投產。

中國的新能源汽車市場已經吸引了眾多國際品牌的關注，合資限制的有條件放開，外資品牌在華佈局必將提速，目前中國已經有一大批新進入者，並且已經有十多家獲得生產資質，未來中國的新能源汽車市場必將精彩紛呈。

二、比亞迪動力電池面向外界供貨 市場格局將被改變

今年5月初，比亞迪汽車的電子業務部門正式拆分獨立運營，其車用動力電池或將面向市場所有車企供貨。

6月6日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在深圳總部召開的股東大會上透露，比亞迪動力電池外銷已與幾個大的乘用車品牌在談，甚至有的已經進入實質性階段。與比亞迪傳出緋聞的有廣汽集團、一汽集團以及上汽集團等旗下的乘用車品牌。

以電池起家的比亞迪，一直把持國內動力電池老大的位置，每年的動力電池出貨量全國第一，近年卻被寧德時代趕超。

比亞迪的動力電池部門也是不爽，明明原來自己技術優勢明顯，卻只有自家一個客戶，近幾年中國的動力電池市場簡直是一個聚寶盆，眼看一家家不如自己的電池企業賺的碰滿缽滿，自身的價值卻不能全部體現。

比亞迪在新能源汽車製造領域的生產鏈條幾乎完全閉合，電池、電機、變速箱都是自己生產，在電池領域的佈局已經延伸到鋰礦資源，這種優勢讓一大批中小型電池企業望其項背。

比亞迪的入局，對業內人士普遍認為，比亞迪動力電池對外供貨，將極大改變中國動力電池市場的格局。

三、1-5批推薦目錄共1782款車型上榜

截止到今年上半年，已累計發佈5批推薦車型目錄，共包括155戶企業的1782個車型上榜。

6月2日，第五批推薦目錄發佈，共92戶車企309個車型入選。其中新能源客車有189款，新能源專用車有91款，新能源乘用車則有29款。

5月2日，第四批推薦目錄發佈，共96戶企業的453個車型入選。其中，新能源客車有268款，而新能源專用車有158款(含燃料電池車型1款)，新能源乘用車則有27款。

4月1日第三批推薦目錄發佈，共有634個車型入選，新能源客車有454款，純電動專用車有142款，而新能源乘用車則有38款。

3月1日，第二批推薦目錄發佈，共計201款新能源車型入圍，其中新能源乘用車36款、新能源客車128款、新能源專用車37款。

2016年12月底，第一批推薦目錄發佈，共有185款車型上榜，其中物流車36款，乘用車73款，客車76款。

四、審批通過7家企業獲得生產資質 傳將暫停發放

2017年上半年，發改委共審批通過了7家企業獲得新建純電動乘用車生產資質，截至目前，共有十四家企業獲得新建純電動乘用車生產資質。

2017年獲得生產資質的企業分別為陸地方舟(年產5萬輛)、浙江合眾汽車(年產5萬輛)、河南速達(年產10萬輛)、知豆電動車(年產4萬輛)、雲度新能源(年產6.5萬輛)、國能新能源(難產5萬輛)、金康新能源(年產5萬輛)。

在第十四張純電動乘用車生產資質發佈後，就傳出“發改委擬暫停發放新能源汽車生產資質審批”，但該消息並未得到任何官方的確認。

五、2017年新能源汽車補貼首次下調 市場出現震盪

從2017年1月1日起，我國的新能源汽車補貼政策正式調整並且執行，國家對新能源汽車補貼政策首次出現下調，這對整個新能源汽車產業鏈帶來重大影響。

根據新規，各類車型的2017-2020年中央及地方補貼標準在標準基礎上逐年退坡20%，並且規定各地方補貼不得超過國家補貼的50%，如此一來，2017年的補貼額度較2016年出現了大幅下降。

由此帶來的影響不可謂不大，不少城市由於地方補貼未及時出臺，第一季度我國的新能源汽車市場受到重挫。2017年一季度，新能源商用車累計銷售4699輛，同比2016年一季度下降76.5%。其中客車受影響最大，例如2月份純電動客車產量居然為0輛。另外一季度新能源乘用車4.95萬輛，同比下降了17.3%。

六、一年行駛3萬公里的要求高嗎？

2017年新能源汽車補貼新政中提出的“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里的要求”一出，便引發業界一片質疑，普遍認為這一指標偏高，加上補貼制度由預撥改為清算，這使得補貼發放的週期延長到2-3年，這使得車企與供應商的資金壓力倍增。

不過這一擔憂不無道理，　5月17日，工信部公佈了2016年首批新能源汽車補助資金初步審核情況，只有8.5萬輛符合工信部的首輪補貼標準，僅占2016年全年總銷量的16.8%。還有超過8成的車輛還未申報或者未通過，其中因為沒有達到3萬公里行駛要求的也佔據了較大份額。

七、上汽與甯德時代強強聯手 團戰時代開啟

6月19日，上汽集團與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行兩家合資公司的奠基儀式，雙方將投資百億合作生產動力電池和動力電池系統。上汽集團與寧德時代的這一合作，受到了業界高達關注。

甯德時代已經成長為我國動力電池市場的龍頭企業，也是國內唯一具備國際競爭力的中國電池企業。

上汽集團也是我國新能源汽車市場的龍頭之一，根據規劃，“十三五”期間，上汽集團在新能源領域專項投資將超過200億元，投放30款以上全新新能源車型，到2020年新能源汽車的年銷量超過60萬輛。

由上看出，雙方的合作空間無限，但這兩家合作的意義並非僅限於此。其實，近兩年我國新能源汽車產業的合作、兼併購等等層出不窮，這兩大巨頭的強強聯合也代表了一種合作趨勢。

為了搶佔優勢資源，或者降低供應鏈成本，又或者是降低投資風險等等，未來上下游企業結盟，展開深度合作將成為一種趨勢。新能源汽車已經從“單打獨鬥”時代，邁進了“團戰時代”，小企業和“殘兵遊勇”的生存境況將更加嚴峻。

八、雙積分政策2018年實施 傳統車企壓力山大

6月13日，工信部發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵求意見稿)》(簡稱雙積分政策)，中國新能源汽車雙積分政策將於2018年實施，2018-2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。

雙積分政策一旦落實，對於體制不同的車企而言，冰火兩重天的態勢將逐漸顯現。

一方面，此次雙積分政策推出比預期快、達標難度高，對於合資車企和傳統車基數大的自主品牌車企而言，壓力極大。對於新能源車企而言無疑是一大利好。

另一方面，雙積分政策的實行將在一定程度上提升新能源乘用車的市場規模，同時車企對於單車高積分的追逐或將導致市場新能源車型格局的變化。

另外有報導稱近期中汽協也在根據車企的意見，呼籲將積分比例調整為5%、8%、12%，並允許2018年和2019年負積分延遲一年抵償。

九、工信部暫停七家車企申報推薦目錄的資質目前擬恢復

2月4日工信部公佈了對於金華青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆乘用車、鄭州日產、上海申沃客車、南京特種汽車、重慶恒通客車7家車企的行政處罰決定書，暫停這7家企業申報新能源汽車推廣應用推薦車型目錄資質。

隨後在4月18日，工信部又發佈公告稱，擬恢復除了南京特種汽車之外另外6家企業的申報資質。不過在6月23日，工信部也發佈了公示，擬恢復南京特種汽車申報推薦目錄的資質。

其實，在2016年的新能源汽車補貼核查風暴中，被處罰的並非上述7家單位。最初被公開處罰的是吉姆西以及蘇州金龍、少林客車、奇瑞萬達貴州客車、五洲龍五家公司。吉姆西被直接取消生產資質，其餘四家被暫停申報推薦目錄資質，不過在6月29日，這四家同樣將擬恢復資質。

十、工信部發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》

1月16日，工信部政法司對外發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》(下稱《規定》)，主要規定了如下內容：一是明確了新能源汽車的定義和範圍。二是完善了生產企業准入條件。三是完善了產品准入條件。四是建立了運行安全狀態監測制度。五是完善了監督檢查措施。六是強化了法律責任。

《規定》所附的《新能源汽車生產企業准入審查要求》中進一步規定了17項審查要求，明確了生產企業准入條件。

3月1日，第二批推薦目錄發佈，共計201款新能源車型入圍，其中新能源乘用車36款、新能源客車128款、新能源專用車37款。

2016年12月底，第一批推薦目錄發佈，共有185款車型上榜，其中物流車36款，乘用車73款，客車76款。

四、審批通過7家企業獲得生產資質 傳將暫停發放

2017年上半年，發改委共審批通過了7家企業獲得新建純電動乘用車生產資質，截至目前，共有十四家企業獲得新建純電動乘用車生產資質。

2017年獲得生產資質的企業分別為陸地方舟(年產5萬輛)、浙江合眾汽車(年產5萬輛)、河南速達(年產10萬輛)、知豆電動車(年產4萬輛)、雲度新能源(年產6.5萬輛)、國能新能源(難產5萬輛)、金康新能源(年產5萬輛)。

在第十四張純電動乘用車生產資質發佈後，就傳出“發改委擬暫停發放新能源汽車生產資質審批”，但該消息並未得到任何官方的確認。

五、2017年新能源汽車補貼首次下調 市場出現震盪

從2017年1月1日起，我國的新能源汽車補貼政策正式調整並且執行，國家對新能源汽車補貼政策首次出現下調，這對整個新能源汽車產業鏈帶來重大影響。

根據新規，各類車型的2017-2020年中央及地方補貼標準在標準基礎上逐年退坡20%，並且規定各地方補貼不得超過國家補貼的50%，如此一來，2017年的補貼額度較2016年出現了大幅下降。

由此帶來的影響不可謂不大，不少城市由於地方補貼未及時出臺，第一季度我國的新能源汽車市場受到重挫。2017年一季度，新能源商用車累計銷售4699輛，同比2016年一季度下降76.5%。其中客車受影響最大，例如2月份純電動客車產量居然為0輛。另外一季度新能源乘用車4.95萬輛，同比下降了17.3%。

六、一年行駛3萬公里的要求高嗎？

2017年新能源汽車補貼新政中提出的“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里的要求”一出，便引發業界一片質疑，普遍認為這一指標偏高，加上補貼制度由預撥改為清算，這使得補貼發放的週期延長到2-3年，這使得車企與供應商的資金壓力倍增。

不過這一擔憂不無道理，　5月17日，工信部公佈了2016年首批新能源汽車補助資金初步審核情況，只有8.5萬輛符合工信部的首輪補貼標準，僅占2016年全年總銷量的16.8%。還有超過8成的車輛還未申報或者未通過，其中因為沒有達到3萬公里行駛要求的也佔據了較大份額。

七、上汽與甯德時代強強聯手 團戰時代開啟

6月19日，上汽集團與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行兩家合資公司的奠基儀式，雙方將投資百億合作生產動力電池和動力電池系統。上汽集團與寧德時代的這一合作，受到了業界高達關注。

甯德時代已經成長為我國動力電池市場的龍頭企業，也是國內唯一具備國際競爭力的中國電池企業。

上汽集團也是我國新能源汽車市場的龍頭之一，根據規劃，“十三五”期間，上汽集團在新能源領域專項投資將超過200億元，投放30款以上全新新能源車型，到2020年新能源汽車的年銷量超過60萬輛。

由上看出，雙方的合作空間無限，但這兩家合作的意義並非僅限於此。其實，近兩年我國新能源汽車產業的合作、兼併購等等層出不窮，這兩大巨頭的強強聯合也代表了一種合作趨勢。

為了搶佔優勢資源，或者降低供應鏈成本，又或者是降低投資風險等等，未來上下游企業結盟，展開深度合作將成為一種趨勢。新能源汽車已經從“單打獨鬥”時代，邁進了“團戰時代”，小企業和“殘兵遊勇”的生存境況將更加嚴峻。

八、雙積分政策2018年實施 傳統車企壓力山大

6月13日，工信部發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵求意見稿)》(簡稱雙積分政策)，中國新能源汽車雙積分政策將於2018年實施，2018-2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。

雙積分政策一旦落實，對於體制不同的車企而言，冰火兩重天的態勢將逐漸顯現。

一方面，此次雙積分政策推出比預期快、達標難度高，對於合資車企和傳統車基數大的自主品牌車企而言，壓力極大。對於新能源車企而言無疑是一大利好。

另一方面，雙積分政策的實行將在一定程度上提升新能源乘用車的市場規模，同時車企對於單車高積分的追逐或將導致市場新能源車型格局的變化。

另外有報導稱近期中汽協也在根據車企的意見，呼籲將積分比例調整為5%、8%、12%，並允許2018年和2019年負積分延遲一年抵償。

九、工信部暫停七家車企申報推薦目錄的資質目前擬恢復

2月4日工信部公佈了對於金華青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆乘用車、鄭州日產、上海申沃客車、南京特種汽車、重慶恒通客車7家車企的行政處罰決定書，暫停這7家企業申報新能源汽車推廣應用推薦車型目錄資質。

隨後在4月18日，工信部又發佈公告稱，擬恢復除了南京特種汽車之外另外6家企業的申報資質。不過在6月23日，工信部也發佈了公示，擬恢復南京特種汽車申報推薦目錄的資質。

其實，在2016年的新能源汽車補貼核查風暴中，被處罰的並非上述7家單位。最初被公開處罰的是吉姆西以及蘇州金龍、少林客車、奇瑞萬達貴州客車、五洲龍五家公司。吉姆西被直接取消生產資質，其餘四家被暫停申報推薦目錄資質，不過在6月29日，這四家同樣將擬恢復資質。

十、工信部發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》

1月16日，工信部政法司對外發佈《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》(下稱《規定》)，主要規定了如下內容：一是明確了新能源汽車的定義和範圍。二是完善了生產企業准入條件。三是完善了產品准入條件。四是建立了運行安全狀態監測制度。五是完善了監督檢查措施。六是強化了法律責任。

《規定》所附的《新能源汽車生產企業准入審查要求》中進一步規定了17項審查要求，明確了生產企業准入條件。