途昂：比我貴的沒我大，比我大的你們都買不起！
我們先來看兩張圖：
不告訴你的話，你能看出上面的新Polo、和下面的途昂都源自一個模組化平臺嗎？
不告訴你的話，你能看出圖右的黑色SUV，最低配也比圖左車型的頂配要貴三倍嗎？
認識途昂，就從這兩點開始吧。
途昂到底有多大？
為了避免被黑，車企對媒體向來是禮遇有加，照顧地無微不至。而這次試駕前的講解會上，途昂被當成了擺渡車，先到的媒體，直接被引到了第三排座椅裡。那一瞬間，我和對面進來的高個妹子都愣了一下，內心OS都是“你確定讓我擠第三排？”
這種不爽持續了不到兩秒，在第三排座椅上坐定後，我們異口同聲地說“謔！真大！”同時我意識到，上汽大眾這次讓我們擠第三排，不是車不夠，而是故意的。
“SUV”和“七座”是國內市場最熱的關鍵字，但迄今還沒有一款車型，能夠很好地把這亮點融合起來。想要寬敞的七座，只能選為數不多的幾款MPV，而想要SUV，就只能忍受雞肋的第三排。
中端市場裡，豐田漢蘭達已經著實不小了，
第二排座椅可以前後調節，乘客少時，把座椅調到最後，腿部空間直逼五座空間之王冠道，正常乘坐時調到中間，二、三排都可以正常容納一個中等身材的成年男子。也就是說，這不是一套90平米擠出的小三房，而是一套140平米的大三房。
和大多數七座SUV都是為了硬湊不同，
從空間和乘坐舒適度整體來看，如果給途昂第二排座椅打8.5分，那麼第三排最少也能拿7分，而不是其它七座SUV那種勉強能坐。那麼你可能會問，途昂第二排座椅空間非常寬敞，靠背角度也能調節，頭頂還有一塊碩大的全景天窗，為什麼只能拿8.5分呢？
當車子開動起來後，你就能明白途昂第二排為什麼失分了。首先是座椅靠背對背部的貼合度和包裹性都不夠明顯，而開到路上之後，很多細碎的震動會不斷從靠背傳遞出來，這種震動不算明顯，但感覺到之後就會覺得很惱人，很難舒舒服服地睡一個好覺。奇怪的是，前排兩個座椅並沒有這種現象。
從空間來看，途昂的第二排已經可以逼近價格相當的輝昂了，但論舒適性的話，輝昂是行政級轎車的水準，而途昂，依然是途觀L的水準。
途昂，到底是途字輩還是昂字輩？
Teremont的中文名“途昂”剛公佈，就有人調侃這是擺明瞭要懟昂科威，這當然只是一個巧合。
途字代表大眾家族的SUV體系，昂字則讓我們很自然地聯想到輝昂，這是繼輝騰停產之後承擔大眾品牌旗艦地位的車型。在介紹定位時，大眾把售價相當的途昂和輝昂劃到了同一梯隊，潛臺詞就是：途昂不只是大，而且高級。
汽車界有一個定律：同價位SUV的舒適度與配置，比不上同價位的轎車，途昂也並沒跳出這一點。途昂的檔次從它的平臺就決定了，發動機橫置MQB模組化平臺，四驅是基於前驅結構而來，和途觀L、高爾夫同源，而輝昂是發動機縱置MLB平臺，同源車型是奧迪A6L、Q7等。
坐進途昂車內，感受更像途觀L而不是輝昂。你說大眾的車內飾設計都一樣？那只是觀感上的相似，輝昂的座椅就與途昂明顯不同，包裹性、承托性都更舒適，手觸摸上去皮質也更加細膩。
打個比方，途昂和輝昂都是150平的大房子，前者用的是精裝，而後者，是豪裝。
和源自德國本土的途觀L、途銳不同，途昂首先是針對美國市場打造的一款車型，所以一眼看去就能感受到大眾品牌很罕見的粗獷風。前臉不再是一副鎮定、穩重的表情，方正的車頭頗有氣勢。
側面對粗獷的營造，則是依靠一條大眾從來沒有採用過的腰線設計，和途觀L對比，途昂腰線的中部做了下沉，兩邊則在輪胎上部描出了明顯的輪拱，這一設計明顯是刻意為之。毫無疑問，這種粗獷的外觀很符合美國人的審美，而來到中國後能否中美通吃，想必問題也不大。
而和地道美國大車不同的是，途昂在外觀上故意營造粗獷風，內飾卻依舊延續了大眾的嚴謹與精緻，中控台基本沒有什麼驚喜，對大眾粉絲不是壞事，對其它消費者來說卻算不上好事。迄今已經有不下三個人以冠道做比較，向我吐槽途昂那套萬年不變的內飾了。
途昂的V6，可能是個假V6
在帕薩特和輝昂上，我們都見過3.0T機械增壓版的V6發動機，而這次途昂卻帶來了一台之前從未出現過的2.5T V6發動機，且增壓方式不是機械增壓，而是渦輪增壓。車尾象徵動力的標籤也刷新了大眾車型的新高，達到了530，而之前V6版的輝昂，尾標為480。
關於這台2.5T渦輪增壓發動機的身世，一些媒體已經做瞭解讀，簡而言之，就是大眾拿之前的一台代號為EA390的3.0L V6自然吸氣發動機進行了縮缸，在保持整體佈局不變的前提，縮小了每個氣缸的體積，並搭配上了一台渦輪增壓發動機，所以這裡可以明確，這台2.5T並不是全新的發動機。
從參數來看，這台2.5T發動機和輝昂那台3.0T的最大馬力和最大功率完全一致，分別為299Ps和220kW，不同的是，途昂的2.5T發動機最大扭矩飆到了500N·m，比輝昂3.0T的440N·m提升了60N·m。
途昂的2.5T比輝昂的3.0T參數更高，體現出了渦輪增壓相比機械增壓在動力方面的優勢，從整備品質來看，途昂比輝昂重了100千克，按道理這增加的重量，應該能夠被更好的動力參數來彌補，而新車君經過實際試駕這兩款車之後，並不推薦大家為了更高的動力，而入手V6版本的途昂。
輝昂的3.0T V6版本給我留下了很好的印象，動力平順、回應迅速，而V6版的途昂，開起來卻不像一台大眾車。首先在動力回應上，途昂的發動機轉速在普通模式下巡航，能保持在1200轉左右的低轉速，但右腳深踩油門時，動力銜接有一個明顯的遲滯，而其它搭配7速雙離合的車型，都比這台途昂反映要快很多。
如果進入運動模式，巡航轉速上去之後，輕踩油門就會感覺動力有點突兀，甚至不如那台2.0T的EA888發動機來得從容。而即便是在運動模式，想通過深踩油門逼迫降檔來提速，變速箱的降檔速度也沒比普通模式要快多少。
雖然這台2.5T發動機有六個汽缸，但在排氣聲浪和運轉平順性方面，也並不像一台六缸機，整體體驗下來，會讓人懷疑這是一台假的V6發動機。而實際上，從發動機結構來看，這台車頭上醒目標注V6字眼的車型，確實是一台假的V6。
上面已經介紹過這台2.5T發動機的來歷，熟悉大眾發動機體系的想必都瞭解，準確點講的話，大眾的所謂V6發動機都應該稱為VR6發動機，因為汽缸之間的排列角度很小，只有15度，進排氣機構和發動機蓋的結構更像是直列6缸，而不是普通意義的V6發動機，平順性也不及後者。
所以對於有大眾情懷的消費者，即便你不差錢，新車君也並不建議買一台V6版本。而採用第三代EA888的2.0T發動機，大眾已經將它與7速濕式雙離合匹配地駕輕就熟，且是目前大眾最先進的發動機，不是更適合嗎？
途昂貴嗎？
定價30.89-51.89萬，身邊體驗過途昂實車的人，都覺得這個價格很合理，而認為這個定價對於大眾品牌來說太貴的，基本都是沒有見過實車的人。
新車君就不做配置對比了，大家在汽車之家上可以輕鬆地查到詳細資訊，這裡只拋出一個問題：你見過一台第三排座椅可以讓成年人體面坐進去的七座SUV嗎？答案是，沒有。即便你把價格預算上調到100萬以上，也很難有一款車能滿足這個要求。
對於非買SUV、又渴望七座的消費者，途昂完全有資格說出這句話：比我貴的也沒我大，比我還大的，你們買得起嗎？
— THE END —
那麼第三排最少也能拿7分，而不是其它七座SUV那種勉強能坐。那麼你可能會問，途昂第二排座椅空間非常寬敞，靠背角度也能調節，頭頂還有一塊碩大的全景天窗，為什麼只能拿8.5分呢？當車子開動起來後，你就能明白途昂第二排為什麼失分了。首先是座椅靠背對背部的貼合度和包裹性都不夠明顯，而開到路上之後，很多細碎的震動會不斷從靠背傳遞出來，這種震動不算明顯，但感覺到之後就會覺得很惱人，很難舒舒服服地睡一個好覺。奇怪的是，前排兩個座椅並沒有這種現象。
從空間來看，途昂的第二排已經可以逼近價格相當的輝昂了，但論舒適性的話，輝昂是行政級轎車的水準，而途昂，依然是途觀L的水準。
途昂，到底是途字輩還是昂字輩？
Teremont的中文名“途昂”剛公佈，就有人調侃這是擺明瞭要懟昂科威，這當然只是一個巧合。
途字代表大眾家族的SUV體系，昂字則讓我們很自然地聯想到輝昂，這是繼輝騰停產之後承擔大眾品牌旗艦地位的車型。在介紹定位時，大眾把售價相當的途昂和輝昂劃到了同一梯隊，潛臺詞就是：途昂不只是大，而且高級。
汽車界有一個定律：同價位SUV的舒適度與配置，比不上同價位的轎車，途昂也並沒跳出這一點。途昂的檔次從它的平臺就決定了，發動機橫置MQB模組化平臺，四驅是基於前驅結構而來，和途觀L、高爾夫同源，而輝昂是發動機縱置MLB平臺，同源車型是奧迪A6L、Q7等。
坐進途昂車內，感受更像途觀L而不是輝昂。你說大眾的車內飾設計都一樣？那只是觀感上的相似，輝昂的座椅就與途昂明顯不同，包裹性、承托性都更舒適，手觸摸上去皮質也更加細膩。
打個比方，途昂和輝昂都是150平的大房子，前者用的是精裝，而後者，是豪裝。
和源自德國本土的途觀L、途銳不同，途昂首先是針對美國市場打造的一款車型，所以一眼看去就能感受到大眾品牌很罕見的粗獷風。前臉不再是一副鎮定、穩重的表情，方正的車頭頗有氣勢。
側面對粗獷的營造，則是依靠一條大眾從來沒有採用過的腰線設計，和途觀L對比，途昂腰線的中部做了下沉，兩邊則在輪胎上部描出了明顯的輪拱，這一設計明顯是刻意為之。毫無疑問，這種粗獷的外觀很符合美國人的審美，而來到中國後能否中美通吃，想必問題也不大。
而和地道美國大車不同的是，途昂在外觀上故意營造粗獷風，內飾卻依舊延續了大眾的嚴謹與精緻，中控台基本沒有什麼驚喜，對大眾粉絲不是壞事，對其它消費者來說卻算不上好事。迄今已經有不下三個人以冠道做比較，向我吐槽途昂那套萬年不變的內飾了。
途昂的V6，可能是個假V6
在帕薩特和輝昂上，我們都見過3.0T機械增壓版的V6發動機，而這次途昂卻帶來了一台之前從未出現過的2.5T V6發動機，且增壓方式不是機械增壓，而是渦輪增壓。車尾象徵動力的標籤也刷新了大眾車型的新高，達到了530，而之前V6版的輝昂，尾標為480。
關於這台2.5T渦輪增壓發動機的身世，一些媒體已經做瞭解讀，簡而言之，就是大眾拿之前的一台代號為EA390的3.0L V6自然吸氣發動機進行了縮缸，在保持整體佈局不變的前提，縮小了每個氣缸的體積，並搭配上了一台渦輪增壓發動機，所以這裡可以明確，這台2.5T並不是全新的發動機。
從參數來看，這台2.5T發動機和輝昂那台3.0T的最大馬力和最大功率完全一致，分別為299Ps和220kW，不同的是，途昂的2.5T發動機最大扭矩飆到了500N·m，比輝昂3.0T的440N·m提升了60N·m。
途昂的2.5T比輝昂的3.0T參數更高，體現出了渦輪增壓相比機械增壓在動力方面的優勢，從整備品質來看，途昂比輝昂重了100千克，按道理這增加的重量，應該能夠被更好的動力參數來彌補，而新車君經過實際試駕這兩款車之後，並不推薦大家為了更高的動力，而入手V6版本的途昂。
輝昂的3.0T V6版本給我留下了很好的印象，動力平順、回應迅速，而V6版的途昂，開起來卻不像一台大眾車。首先在動力回應上，途昂的發動機轉速在普通模式下巡航，能保持在1200轉左右的低轉速，但右腳深踩油門時，動力銜接有一個明顯的遲滯，而其它搭配7速雙離合的車型，都比這台途昂反映要快很多。
如果進入運動模式，巡航轉速上去之後，輕踩油門就會感覺動力有點突兀，甚至不如那台2.0T的EA888發動機來得從容。而即便是在運動模式，想通過深踩油門逼迫降檔來提速，變速箱的降檔速度也沒比普通模式要快多少。
雖然這台2.5T發動機有六個汽缸，但在排氣聲浪和運轉平順性方面，也並不像一台六缸機，整體體驗下來，會讓人懷疑這是一台假的V6發動機。而實際上，從發動機結構來看，這台車頭上醒目標注V6字眼的車型，確實是一台假的V6。
上面已經介紹過這台2.5T發動機的來歷，熟悉大眾發動機體系的想必都瞭解，準確點講的話，大眾的所謂V6發動機都應該稱為VR6發動機，因為汽缸之間的排列角度很小，只有15度，進排氣機構和發動機蓋的結構更像是直列6缸，而不是普通意義的V6發動機，平順性也不及後者。
所以對於有大眾情懷的消費者，即便你不差錢，新車君也並不建議買一台V6版本。而採用第三代EA888的2.0T發動機，大眾已經將它與7速濕式雙離合匹配地駕輕就熟，且是目前大眾最先進的發動機，不是更適合嗎？
途昂貴嗎？
定價30.89-51.89萬，身邊體驗過途昂實車的人，都覺得這個價格很合理，而認為這個定價對於大眾品牌來說太貴的，基本都是沒有見過實車的人。
新車君就不做配置對比了，大家在汽車之家上可以輕鬆地查到詳細資訊，這裡只拋出一個問題：你見過一台第三排座椅可以讓成年人體面坐進去的七座SUV嗎？答案是，沒有。即便你把價格預算上調到100萬以上，也很難有一款車能滿足這個要求。
對於非買SUV、又渴望七座的消費者，途昂完全有資格說出這句話：比我貴的也沒我大，比我還大的，你們買得起嗎？
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