萬億零擔快運市場，順豐、通達系後來居上OR德邦、安能長期霸榜？
來源 | 東北證券交運研究團隊
在我國，以電商、商務小包裹為主的快遞和以整車、零擔運輸為主的公路快運原本分屬兩個陣營，各自發展，但隨著資本的不斷助推，二者之間的融合與競爭逐漸浮出水面。
以“通達系”為代表的上市快遞企業在過去的一年加速了對零擔快運這一跨界市場的滲透，而順豐和百世數年前就已開展零擔快運業務，作為快運龍頭的德邦、安能等快運企業近年也已獲得全國快遞經營資格，大舉進入快遞領域。
本文主要解決下面一些問題：
1）零擔快運市場的空間與競爭格局？
2）快遞與快運如何融合發展？
3）參照海外經驗，國內快運未來的成長路徑如何？
摘要：
零擔快運市場規模過萬億，受宏觀經濟與消費升級雙輪驅動。我國的公路貨運規模約為5萬億，劃分出了快遞、零擔、整車三大市場，零擔市場規模約為1.1萬億，占比25%。
零擔快運的需求主要來自兩方面：一方面是各類傳統產業，受益於宏觀經濟發展而獲得穩定增長；另一方面是消費升級下的B2C電商大件包裹，如大家電、傢俱等快運需求的快速增長，
我國零擔行業競爭格局分散，盈利能力低於快遞。零擔快運企業大致分為全國網路型、區域網路型和專線型三種，龍頭企業以直營的德邦為代表，零擔快運市場份額前五的企業集中度不足2%，大幅低於美國（CR5為55%）。零擔行業的毛利率約17%左右，低於快遞行業30%的毛利率，主要是由於零擔快運的規模效應尚未形成。
快遞與快運的融合是大勢所趨，“網路化運營+標準化產品+小票零擔”為快遞企業的發展重點。當行業發展到一定程度時，快遞企業需要補充長途幹線的能力並拓展B2B業務，進而攤薄快遞企業的運輸成本；而快運企業需要豐富產品線，適應電商快速發展的需求，提升盈利能力。
快遞切入零擔，“網路化運營”是關鍵，可以保障時效和形成規模效應，主要通過“中心直營+網點加盟”來實現布網，
從美國的發展經驗來看，零擔快運企業通過整合實現市場的集約化。美國的零擔業從80年代開始進入整合期，行業集中度不斷上升，目前CR10達到78%，集中度遠高於中國快運市場；快遞巨頭FedEx與UPS形成了快遞、零擔共同發展的業務模式；老牌零擔巨頭YRC深耕北美地區，
正文：
1.零擔快運市場規模超萬億
1.1 快遞、零擔、整車三分公路貨運市場
公路運輸是我國最主要的貨運方式，按貨物的重量和運輸組織方式區分出了快遞、零擔和整車運輸三種主要形式。公路運輸具有靈活機動、迅速方便以及提供"門到門"物流服務的特點，對於國家經濟的發展起著重要的基礎作用。
2016年，我國公路貨運量達334億噸，在各運輸方式貨運總量中的占比達77.5%，為據絕對重要地位，行業內按30公斤、3噸為界限區分出了快遞、零擔、整車三個細分子行業。
（1）單票0-30公斤，基本採用快遞公司承運。以順豐、通達系、EMS為零頭的快遞公司基本已經形成寡頭壟斷，行業集中度很高。
（2）單票30-500公斤，基本是零擔市場，以德邦、華宇、佳吉等為代表的門店經營型零擔企業是這個行業的領頭羊。
（3）單票500-3000公斤，基本上屬於廠家的大票貨，目前大多數通過合同物流公司到各地專線市場承運。但絕大多數專線企業規模小，服務一致性差，市場上缺乏規模型的專線企業。
（4）單票3噸以上，基本是整車市場，大都由合同物流企業壟斷，由於這部分無法實現規模效應，利潤微薄。
2016年我國公路貨運市場規模約為5萬億，其中零擔快運規模1.14萬億，占比25%。2016年我國社會物流費用達11.1萬億，其中物流運輸費用為6萬億，按照公路貨運量在總貨運量的比例為77%，可估算公路貨運市場規模約為4.62萬億，根據行業資料，我們測算快遞、零擔、整車運輸的市場規模占比分別為9%、25%、66%。
1.2 受益消費升級，未來零擔快運市場保持較快增長
近年來，在傳統零擔快運的基礎上發展出了“準時化”的高品質產品。其一般是有固定的發車時間、標準的在途時間、穩定的到達時間、標準的卸車時間、嚴格的入庫時間、準時的派送時間，給客戶提供穩定的收貨時間承諾和良好的配送體驗。目前該類產品服務運輸的貨品重量通常在300KG以內、客戶時效需求較高、運費及增值服務收費較高。
公路貨運具有顯著的To B屬性，其規模與宏觀經濟高度相關。公路貨運面向各行各業，與經濟發展高度相關，公路貨運的市場規模占GDP的比例維持在6%-7%。根據擬合分析，公路貨運市場規模與GDP總量具有較高的擬合度，按照十三五發展目標，預計到2020年我國GDP將超過90萬億，則公路貨運市場規模有望達到6萬億級別，我們認為公路貨運中的零擔快運將獲得較快增長，我們主要基於以下兩點判斷。
1）整車主要服務于傳統製造業，受產業週期影響，增速將趨緩。長期來看，整車運輸佔據公路貨運市場的主體地位難以撼動，但因其主要服務于製造業和商貿業，由於大宗商品貨運需求大幅下降，受需求變化和管道下沉影響，大批量、小批次、低時效的工業產品逐步向小批量、多批次、高時效轉變，整車運輸增速將趨緩。
2）零擔服務物件面廣，服務產業多，受產業生命週期影響小，一方面將受益於宏觀經濟穩定增長，部分整車需求向零擔轉化；另一方面受益於消費升級下的電子商務發展，B2C電商大件包裹（即小件零擔，如家電、家居）的零擔快運需求增長。經測算，到2020年，零擔快運市場份額在公路貨運中的占比將達30%，達到2萬億級別，2016-2020年年均複合增速達14.4%。
1.3 市場尚未成熟，行業集中度低
在中國，80年代進行了公路貨運市場改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，導致大量的個體運輸經營者湧入公路貨運市場。最新統計資料顯示，我國近87%的公路運輸主體擁有的車輛數在10輛以下，並且有92%是個體戶。“多、小、散”是我國公路運輸的基本形態。
目前零擔行業的格局較為分散，集中度不高。我國零擔行業排名前10名的企業市場份額合計占比僅3%，市場競爭格局分散。2016年行業前5的企業分別是德邦、安能、中鐵物流、遠成快運和壹米滴答。
相比之下，美國零擔快運行業市場集中度較高。美國零擔行業前5的集中度達到55%，前10的集中度達到78%。行業前五的企業分別為FedEx、YRC、XPO、OLD和UPS。
1.4 快運企業經營模式分析
（1）加盟與直營
純直營減少，加盟模式主流化，加盟可説明企業迅速完善網路佈局，拓展市場。從加盟或直營的分類標準來看，以德邦為代表的傳統零擔快運企業以直營為主，安能為代表的快運企業以加盟為主，但目前零擔快運企業很少純直營經營，傳統直營快運企業均採取“類加盟”的方式來擴大市場份額，比如“承包（中鐵物流）”、“事業合夥人（德邦物流）”、“特許經營（天地華宇）”、“合作（佳吉快運）”等。
直營模式的代表是德邦、華宇、佳吉、新邦、遠成等為代表的老牌零擔快運企業，這些公司有著自己的管理理念和經營特色，在快運市場形成自身標準的產品體系和市場定位，比如華宇的定日達，德邦的精准卡航、佳吉的紅色快線等。
加盟為主的代表企業是安能和商橋，這些企業依託加盟的優勢快速發展，取得了快速發展，在短期內實現了網路化。由於加盟的迅猛發展和市場倒逼，很多傳統企業開始放寬甚至放開網路。
（2）網路與專線
從網路的角度來看，快運企業的經營模式可以分為三類：全國網路型企業、區域網路型企業、專線型企業。
■ 全國型網路企業：布網全國，實現快運標準化
a. 德邦物流：零擔界的領軍企業
德邦成立於1996年，主要從事零擔業務，目前客戶類型主要為各類工業及貿易企業。公司的主營業務為公路快運，公路快運以零擔快運為主，整車快運為輔。公司針對不同時效要求及運輸距離，提供精准卡航（480公里以上，高時效）、精准城運（480公里以內，高時效）、精准汽運（普通時效）三類標準化零擔產品，滿足客戶對貨物運輸不同需求。
以直營模式打開市場，建立標準化運營體系。所有的網點和店面都是自建，在門店開設、店面環境、服務內容、運輸管控、線路鋪設等方面建立了嚴密的標準化體系。在行業不甚規範時期，門店直營對德邦標準化的執行非常有利。截止2016年12月31日，公司的直營網點已有5320個，覆蓋全國32個省的315個地區級城市，自有車輛占比為36.34%。
突破直營，以事業合夥人擴大市場。2015年8月，公司啟動事業合夥人計畫，進一步加強了公司對部分區域業務的滲透。德邦對事業合夥人進行正規、專業的培訓管理，進而構建一個巨大快遞物流生態圈。隨著行業在不斷規範，市場競爭也趨於良性，直營+事業合夥人能更加適應當前的市場競爭現狀。
截止2016年12月3日，已簽約成為公司事業合夥人的個體總計5190個。截至2017年7月，公司網點超過10000家，服務網路覆蓋全國34個省級行政區，全國轉運中心總面積超過110萬平方米。
b. 安能物流：以網點加盟為特色的後起之秀
安能成立於2010年，以加盟制零擔快運的創新模式起步。公司以建設中國最大的快運和快遞互聯網路創業平臺為核心支援，持續拓展大車隊、電商平臺、物流金融等產業鏈一體化業務體系，延伸形成物流產業生態價值圈，致力成為中國一流綜合物流服務商。目前公司提供遍佈全國的快遞，零擔快運，整車物流服務。
以“中心直營+網點加盟”模式形成優勢互補，迅速成為行業第二。安能採用平臺總部直營，管道參股合作，網路連鎖加盟的物流發展模式。通過直營公司可以保障終端配送品質，為客戶帶來更好的服務。加盟模式可以實現公司的快速擴張和高速增長。目前安能擁有遍佈全國的210個分撥中心，4000多條卡車線路及12000多個網點使用者。
■ 區域網路型企業：深耕某地，抱團取暖
以傳統的區域型公司和專線企業為主體，如壹米滴答、好友匯等區域專線企業迎頭而上，形成了具有自身特色的零擔快運模式。以區域為王，做深做細，實現網路下沉，用控股的方式將原本分散在各區域的快運企業和區域企業進行有效撮合，對於未來快運發展勢必產生不可估量的助推作用。
網路特點：大多以省為半徑進行區域網路佈局，在一個省或相鄰幾個省的範圍內有較高的網點佔有率，主要核心競爭力為該區域內的網點密度優勢和時效領先。
c. 壹米滴答
壹米滴答成立於2015年，由東北金正（遼寧、吉林）、山東奔騰、湖北大道、四川金橋、山西三毛、西北卓昊（陝西、甘肅）區域物流企業聯合發起創建。主打網路眾籌、運力眾包的運營模式，通過省地直達、縣鎮直通、標準配送，打造“小票快運”、“大票零擔”的主營產品，以末端無盲點的配送優勢加以省內中轉無縫對接支撐專線大車落貨。
目前，壹米滴答覆蓋全國29個省份，深入三至四線城市，擁有3000多家網點、2000餘條線路、2600多台車輛、82個轉運集散中心、60多萬平米操作面積，一二級城市100%覆蓋，縣級區域85%覆蓋。
■ 專線型企業：行業占比最高，格局分散
專線型企業以各地的優勢專線為主，他們有自己的優勢線路、操作方式和發展方向，有擅長的區域和客戶群體，這些企業以個體居多。
全國及區域網路型企業只占不到10%的市場份額，90%的市場份額由專線完成。然而新常態下，經濟下行，貨量減少，市場加快了專線零擔企業的洗牌。
以專線企業為切入點的卡行天下，如今已經成為中國最大的公路運輸交易網路平臺。在全國擁有5000餘條省內外專線，5000余家網點成員，26個園區中心，57個樞紐中心。
1.5 零擔快運的毛利率較低
通過披露招股說明書的德邦，我們來窺探零擔行業的盈利水準。2016年，德邦零擔業務的毛利率全面下滑，零擔快運整體毛利率下降2.5pct至17.1%，其中精准卡航/城運業務（高時效）的毛利率下降2.3pct至23.78%，精准汽運受到的衝擊更大，從2014年的10.41%下降到3.25%。
德邦毛利率下滑的原因主要有兩點：
1）公司新業務（如快遞、整車業務）仍處於拓展期，拉低整體毛利；
2）隨著競爭的加劇以及降價爭奪市場，導致毛利率的下滑。
規模效應尚未形成，成本導致行業毛利率較低。整個零擔快運行業的平均毛利率在17%左右，而快遞行業的毛利率在30%以上。快遞與快運均面臨著激烈行業競爭而導致的單票收入下滑的壓力，但在成本端，快運的自動化水準和規模效應還未到快遞的水準，因為成本端的管控力度還不夠。
2.快遞與快運的跨界融合
2.1 融合滲透是大勢所趨
隨著中國快遞行業逐步走向成熟期，大型快遞公司通過產品下延來進入快運行業，而快運行業也在進行產品上延從而進入到快遞行業。
快遞與快運的融合滲透是大勢所趨，當行業發展到一定程度時，快遞企業需要補充長途幹線的能力並拓展B2B業務，進而攤薄快遞企業的運輸成本；而快運企業需要豐富產品線，適應電商快速發展的需求，提升盈利能力。
雖然快遞、快運公司所處的業務領域有區別，但是對標國際上的UPS、FedEx等大型物流企業，國內快遞或快運企業的目標都是要成為包含倉儲、快遞、零擔等為一體的綜合物流企業。
從運營模式上看，直營制的順豐在原有快遞網路上疊加零擔快運產品，而中通、百世等加盟制快遞企業則採取了“網點加盟、獨立運行”的方式來運營快運產品。
首先，加盟制快遞企業採取了加盟的方式來開展快運業務，我們認為主要是由於加盟方式利於網點的擴張。
其次，為什麼通達系快遞企業採取“快遞、快運獨立運作”的方式，我們分析原因有兩點：
1）原有的網點設備、操作流程適用於小包裹的收寄，而零擔貨物的體積和重量都超出了一般的快遞包裹，因此極難相容。
2）通過獨立運行的方式，形成新的操作標準、運行系統，可以迅速打造時效性、標準化的快運產品，保證產品品質的統一性，增強與快運企業的競爭力，形成市場口碑。
從價格上看，快遞企業的快運產品起送價較高，同城單位運價在1元/公斤左右，長距離快運單位運價在3元/公斤左右。順豐起送價為100元，中通起送價為45元，德邦20-30元，快遞企業的起送價較高。
但是每公里運價上，順豐、中通等快遞企業低於德邦，同城快運（以上海市內為例）：中通標準快運為0.8元/公斤，順豐物流普運為1.0元/公斤；長距離跨省份快運（上海-成都為例）：中通標準快運為3元/公斤。
2.2 網路化運營是成功關鍵
我國公路貨運市場上經營主體超過幾十萬家，有能力進行全國網路佈局並開展快運業務、成規模的企業不多，因此密集、發達的網路是公路零擔快運的基礎。
網路化運營，可以保障時效和形成規模效應。目前快運已然成為中國公路貨運的競爭中心，“布網”是在零擔快運領域形成競爭力的重要門檻。零擔企業的加盟模式成為主流，恰恰說明了“類加盟”擴張網點方式相對於“自營”而言，開發成本低、週期短，公司僅需向其輸入管理方式和系統對接，便能夠在短時間內實現網點數量擴張。目前中通、百世等快遞企業也是採取加盟的方式來推行。
2.3形成標準化產品，利於複製
快遞企業跨界快運，必須形成標準化的產品和運營，才能在以時效性為特徵的零擔快運行業中獲得一定的發展空間。
零擔產品的標準化，利於可持續化擴張。德邦的“精准卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，快運老牌企業基於網路推出了標準化的快運產品，加以複製和全國推廣，實現了規模的迅速擴大並奠定了盈利基礎。
運營及技術的標準化，利於保障服務品質。主流零擔快運企業在運營管理中，均實現了對零擔網路的標準化運營，綜合運用客戶管理和路由優化監控，帶來每個服務環節可靠性的持續提升，帶來了運營效率的提升。
2.4 小票零擔是未來重要增長點
零擔快運的未來的重要增量將是小票零擔，尤其是電商B2C帶來的家居、家電配送。2016上半年，德邦來自於線上B2C業務的快運收入增長高達50%，家電、衛浴、傢俱等電商大件重量在30kg~100kg，佔據了B2C電商大件85％的市場份額，這些快遞企業難以派送的大件商品，給零擔快運帶來增量。
傢俱、家電的線上滲透率較低，市場空間大和增速較高。目前，服裝、化IT產品在電商中的滲透率已經非常高，而大家電的電商滲透率僅為9.5%，傢俱的電商滲透率僅為3%， 2015年B2C電商大件物流費用達1206億人民幣，年複合增長率超過65％，市場空間大，增速高。
3.從中美對比，看零擔快運未來發展
3.1 零擔貨運進入整合黃金期
目前國內零擔快運發展階段相當於美國的20世紀80、90年代，正處於黃金整合期。60 年代到 80 年代是美國公路貨運的快速發展期，這個階段催生了FedEx、UPS 等大型貨運企業。美國由於在 1980 年通過《汽車承運人法》開始放鬆公路管制，從而開始進入整合階段，催生了大型龍頭企業的出現。目前中國零擔行業集中度較低，行業巨頭初顯，但壟斷性龍頭企業尚未形成，相當於美國的 80、90年代，處於黃金整合期。
觀察美國零擔份額前五的公路貨運企業，在近二、三十年的時間內進行了大量的並購。通過並購，行業巨頭FedEx與UPS形成了快遞包裹、零擔共同發展的業務模式；老牌零擔巨頭YRC深耕北美地區，擁有工業企業、零售商等穩定客戶群；XPO通過收購Conway（原美國第二大零擔企業），排名大幅上升到行業第三。
3.2 UPS與FedEx：國際一流綜合物流服務商
■ UPS
國內快遞、國際快遞、供應鏈與貨運三大業務。UPS是美國最大的快遞公司，2016年的營收達609.06億美元，相當於整個中國快遞行業的規模。
UPS擁有三大業務，分別是國內包裹、國際包裹、供應鏈與貨運，收入占比分別為62.9%，20.3%，16.8%。UPS的零擔業務劃分在供應鏈與貨運板塊，2016年UPS的零擔業務收入為23.84億美元，零擔收入在全美排名第五。
UPS零擔業務營業利潤率低於快遞包裹。從UPS的三大業務盈利能力來看，2016年UPS的供應鏈與貨運業務營業利潤率為7.1%，利潤率水準低於中國零擔行業平均毛利率。同時，供應鏈與貨運的利潤率大幅低於包裹業務，國際包裹業務由於單價較高，營業利潤率最高，達到20%，其次是國內包裹業務12.9%。
零擔呈現貨物單位重量變輕，單位價格提升的趨勢。近年來，UPS零擔業務的每英擔收入呈現顯著的上升趨勢，表明零擔的單位收入情況在改善，此外，每批次貨物的重量從14年之後開始明顯下降，反映零擔貨物結構的變化，可能存在小票零擔占比提升的情況。
■ FedEx
聯邦快遞（FedEx）同樣是立足於美國的大型快遞公司，FedEx在16年5月收購了荷蘭TNT快遞，完成了世界最大的空運網路與歐洲最大的陸運網路的結合。FedEx的業務結構中包括了快遞和零擔貨運。2016年FedEx的零擔業務收入達59.36億美元，在美國排名第一，市場份額占比約為17%。
零擔貨運營業利潤率低於包裹業務。2017財年FedEx 零擔業務（FedEx Freight）的營業利潤率為6.2%，較16財年利潤率下降0.7pct，零擔的利潤率低於包裹業務9.8%的利潤率。
從美國快遞巨頭的成長歷程看，我們發現其都是以收購的方式快速進入新的市場，不斷完善產品與服務（如快遞業務向快運、供應鏈等業務拓展），並利用其自身網路以及品牌優勢迅速佔領市場。
在當前快遞進入增速“換擋期”背景下，我們認為龍頭快遞企業未來重心在於完善產品結構，提升服務品質。目前國內零擔快運市場空間巨大，市場高度分散，具備網路與幹線資源優勢的快遞企業拓展零擔快運業務不失為一個好的選擇（快遞企業因其網路複雜程度及時效要求相對較高，向快運領域延伸相對容易）。從國內外經驗看，儘管快運業務相對快遞業務毛利率水準較低，但其核心在於能夠滿足客戶需求，豐富產品結構，這也是走向綜合物流服務商的必經之路。
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
— END —
在各運輸方式貨運總量中的占比達77.5%，為據絕對重要地位，行業內按30公斤、3噸為界限區分出了快遞、零擔、整車三個細分子行業。（1）單票0-30公斤，基本採用快遞公司承運。以順豐、通達系、EMS為零頭的快遞公司基本已經形成寡頭壟斷，行業集中度很高。
（2）單票30-500公斤，基本是零擔市場，以德邦、華宇、佳吉等為代表的門店經營型零擔企業是這個行業的領頭羊。
（3）單票500-3000公斤，基本上屬於廠家的大票貨，目前大多數通過合同物流公司到各地專線市場承運。但絕大多數專線企業規模小，服務一致性差，市場上缺乏規模型的專線企業。
（4）單票3噸以上，基本是整車市場，大都由合同物流企業壟斷，由於這部分無法實現規模效應，利潤微薄。
2016年我國公路貨運市場規模約為5萬億，其中零擔快運規模1.14萬億，占比25%。2016年我國社會物流費用達11.1萬億，其中物流運輸費用為6萬億，按照公路貨運量在總貨運量的比例為77%，可估算公路貨運市場規模約為4.62萬億，根據行業資料，我們測算快遞、零擔、整車運輸的市場規模占比分別為9%、25%、66%。
1.2 受益消費升級，未來零擔快運市場保持較快增長
近年來，在傳統零擔快運的基礎上發展出了“準時化”的高品質產品。其一般是有固定的發車時間、標準的在途時間、穩定的到達時間、標準的卸車時間、嚴格的入庫時間、準時的派送時間，給客戶提供穩定的收貨時間承諾和良好的配送體驗。目前該類產品服務運輸的貨品重量通常在300KG以內、客戶時效需求較高、運費及增值服務收費較高。
公路貨運具有顯著的To B屬性，其規模與宏觀經濟高度相關。公路貨運面向各行各業，與經濟發展高度相關，公路貨運的市場規模占GDP的比例維持在6%-7%。根據擬合分析，公路貨運市場規模與GDP總量具有較高的擬合度，按照十三五發展目標，預計到2020年我國GDP將超過90萬億，則公路貨運市場規模有望達到6萬億級別，我們認為公路貨運中的零擔快運將獲得較快增長，我們主要基於以下兩點判斷。
1）整車主要服務于傳統製造業，受產業週期影響，增速將趨緩。長期來看，整車運輸佔據公路貨運市場的主體地位難以撼動，但因其主要服務于製造業和商貿業，由於大宗商品貨運需求大幅下降，受需求變化和管道下沉影響，大批量、小批次、低時效的工業產品逐步向小批量、多批次、高時效轉變，整車運輸增速將趨緩。
2）零擔服務物件面廣，服務產業多，受產業生命週期影響小，一方面將受益於宏觀經濟穩定增長，部分整車需求向零擔轉化；另一方面受益於消費升級下的電子商務發展，B2C電商大件包裹（即小件零擔，如家電、家居）的零擔快運需求增長。經測算，到2020年，零擔快運市場份額在公路貨運中的占比將達30%，達到2萬億級別，2016-2020年年均複合增速達14.4%。
1.3 市場尚未成熟，行業集中度低
在中國，80年代進行了公路貨運市場改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，導致大量的個體運輸經營者湧入公路貨運市場。最新統計資料顯示，我國近87%的公路運輸主體擁有的車輛數在10輛以下，並且有92%是個體戶。“多、小、散”是我國公路運輸的基本形態。
目前零擔行業的格局較為分散，集中度不高。我國零擔行業排名前10名的企業市場份額合計占比僅3%，市場競爭格局分散。2016年行業前5的企業分別是德邦、安能、中鐵物流、遠成快運和壹米滴答。
相比之下，美國零擔快運行業市場集中度較高。美國零擔行業前5的集中度達到55%，前10的集中度達到78%。行業前五的企業分別為FedEx、YRC、XPO、OLD和UPS。
1.4 快運企業經營模式分析
（1）加盟與直營
純直營減少，加盟模式主流化，加盟可説明企業迅速完善網路佈局，拓展市場。從加盟或直營的分類標準來看，以德邦為代表的傳統零擔快運企業以直營為主，安能為代表的快運企業以加盟為主，但目前零擔快運企業很少純直營經營，傳統直營快運企業均採取“類加盟”的方式來擴大市場份額，比如“承包（中鐵物流）”、“事業合夥人（德邦物流）”、“特許經營（天地華宇）”、“合作（佳吉快運）”等。
直營模式的代表是德邦、華宇、佳吉、新邦、遠成等為代表的老牌零擔快運企業，這些公司有著自己的管理理念和經營特色，在快運市場形成自身標準的產品體系和市場定位，比如華宇的定日達，德邦的精准卡航、佳吉的紅色快線等。
加盟為主的代表企業是安能和商橋，這些企業依託加盟的優勢快速發展，取得了快速發展，在短期內實現了網路化。由於加盟的迅猛發展和市場倒逼，很多傳統企業開始放寬甚至放開網路。
（2）網路與專線
從網路的角度來看，快運企業的經營模式可以分為三類：全國網路型企業、區域網路型企業、專線型企業。
■ 全國型網路企業：布網全國，實現快運標準化
a. 德邦物流：零擔界的領軍企業
德邦成立於1996年，主要從事零擔業務，目前客戶類型主要為各類工業及貿易企業。公司的主營業務為公路快運，公路快運以零擔快運為主，整車快運為輔。公司針對不同時效要求及運輸距離，提供精准卡航（480公里以上，高時效）、精准城運（480公里以內，高時效）、精准汽運（普通時效）三類標準化零擔產品，滿足客戶對貨物運輸不同需求。
以直營模式打開市場，建立標準化運營體系。所有的網點和店面都是自建，在門店開設、店面環境、服務內容、運輸管控、線路鋪設等方面建立了嚴密的標準化體系。在行業不甚規範時期，門店直營對德邦標準化的執行非常有利。截止2016年12月31日，公司的直營網點已有5320個，覆蓋全國32個省的315個地區級城市，自有車輛占比為36.34%。
突破直營，以事業合夥人擴大市場。2015年8月，公司啟動事業合夥人計畫，進一步加強了公司對部分區域業務的滲透。德邦對事業合夥人進行正規、專業的培訓管理，進而構建一個巨大快遞物流生態圈。隨著行業在不斷規範，市場競爭也趨於良性，直營+事業合夥人能更加適應當前的市場競爭現狀。
截止2016年12月3日，已簽約成為公司事業合夥人的個體總計5190個。截至2017年7月，公司網點超過10000家，服務網路覆蓋全國34個省級行政區，全國轉運中心總面積超過110萬平方米。
b. 安能物流：以網點加盟為特色的後起之秀
安能成立於2010年，以加盟制零擔快運的創新模式起步。公司以建設中國最大的快運和快遞互聯網路創業平臺為核心支援，持續拓展大車隊、電商平臺、物流金融等產業鏈一體化業務體系，延伸形成物流產業生態價值圈，致力成為中國一流綜合物流服務商。目前公司提供遍佈全國的快遞，零擔快運，整車物流服務。
以“中心直營+網點加盟”模式形成優勢互補，迅速成為行業第二。安能採用平臺總部直營，管道參股合作，網路連鎖加盟的物流發展模式。通過直營公司可以保障終端配送品質，為客戶帶來更好的服務。加盟模式可以實現公司的快速擴張和高速增長。目前安能擁有遍佈全國的210個分撥中心，4000多條卡車線路及12000多個網點使用者。
■ 區域網路型企業：深耕某地，抱團取暖
以傳統的區域型公司和專線企業為主體，如壹米滴答、好友匯等區域專線企業迎頭而上，形成了具有自身特色的零擔快運模式。以區域為王，做深做細，實現網路下沉，用控股的方式將原本分散在各區域的快運企業和區域企業進行有效撮合，對於未來快運發展勢必產生不可估量的助推作用。
網路特點：大多以省為半徑進行區域網路佈局，在一個省或相鄰幾個省的範圍內有較高的網點佔有率，主要核心競爭力為該區域內的網點密度優勢和時效領先。
c. 壹米滴答
壹米滴答成立於2015年，由東北金正（遼寧、吉林）、山東奔騰、湖北大道、四川金橋、山西三毛、西北卓昊（陝西、甘肅）區域物流企業聯合發起創建。主打網路眾籌、運力眾包的運營模式，通過省地直達、縣鎮直通、標準配送，打造“小票快運”、“大票零擔”的主營產品，以末端無盲點的配送優勢加以省內中轉無縫對接支撐專線大車落貨。
目前，壹米滴答覆蓋全國29個省份，深入三至四線城市，擁有3000多家網點、2000餘條線路、2600多台車輛、82個轉運集散中心、60多萬平米操作面積，一二級城市100%覆蓋，縣級區域85%覆蓋。
■ 專線型企業：行業占比最高，格局分散
專線型企業以各地的優勢專線為主，他們有自己的優勢線路、操作方式和發展方向，有擅長的區域和客戶群體，這些企業以個體居多。
全國及區域網路型企業只占不到10%的市場份額，90%的市場份額由專線完成。然而新常態下，經濟下行，貨量減少，市場加快了專線零擔企業的洗牌。
以專線企業為切入點的卡行天下，如今已經成為中國最大的公路運輸交易網路平臺。在全國擁有5000餘條省內外專線，5000余家網點成員，26個園區中心，57個樞紐中心。
1.5 零擔快運的毛利率較低
通過披露招股說明書的德邦，我們來窺探零擔行業的盈利水準。2016年，德邦零擔業務的毛利率全面下滑，零擔快運整體毛利率下降2.5pct至17.1%，其中精准卡航/城運業務（高時效）的毛利率下降2.3pct至23.78%，精准汽運受到的衝擊更大，從2014年的10.41%下降到3.25%。
德邦毛利率下滑的原因主要有兩點：
1）公司新業務（如快遞、整車業務）仍處於拓展期，拉低整體毛利；
2）隨著競爭的加劇以及降價爭奪市場，導致毛利率的下滑。
規模效應尚未形成，成本導致行業毛利率較低。整個零擔快運行業的平均毛利率在17%左右，而快遞行業的毛利率在30%以上。快遞與快運均面臨著激烈行業競爭而導致的單票收入下滑的壓力，但在成本端，快運的自動化水準和規模效應還未到快遞的水準，因為成本端的管控力度還不夠。
2.快遞與快運的跨界融合
2.1 融合滲透是大勢所趨
隨著中國快遞行業逐步走向成熟期，大型快遞公司通過產品下延來進入快運行業，而快運行業也在進行產品上延從而進入到快遞行業。
快遞與快運的融合滲透是大勢所趨，當行業發展到一定程度時，快遞企業需要補充長途幹線的能力並拓展B2B業務，進而攤薄快遞企業的運輸成本；而快運企業需要豐富產品線，適應電商快速發展的需求，提升盈利能力。
雖然快遞、快運公司所處的業務領域有區別，但是對標國際上的UPS、FedEx等大型物流企業，國內快遞或快運企業的目標都是要成為包含倉儲、快遞、零擔等為一體的綜合物流企業。
從運營模式上看，直營制的順豐在原有快遞網路上疊加零擔快運產品，而中通、百世等加盟制快遞企業則採取了“網點加盟、獨立運行”的方式來運營快運產品。
首先，加盟制快遞企業採取了加盟的方式來開展快運業務，我們認為主要是由於加盟方式利於網點的擴張。
其次，為什麼通達系快遞企業採取“快遞、快運獨立運作”的方式，我們分析原因有兩點：
1）原有的網點設備、操作流程適用於小包裹的收寄，而零擔貨物的體積和重量都超出了一般的快遞包裹，因此極難相容。
2）通過獨立運行的方式，形成新的操作標準、運行系統，可以迅速打造時效性、標準化的快運產品，保證產品品質的統一性，增強與快運企業的競爭力，形成市場口碑。
從價格上看，快遞企業的快運產品起送價較高，同城單位運價在1元/公斤左右，長距離快運單位運價在3元/公斤左右。順豐起送價為100元，中通起送價為45元，德邦20-30元，快遞企業的起送價較高。
但是每公里運價上，順豐、中通等快遞企業低於德邦，同城快運（以上海市內為例）：中通標準快運為0.8元/公斤，順豐物流普運為1.0元/公斤；長距離跨省份快運（上海-成都為例）：中通標準快運為3元/公斤。
2.2 網路化運營是成功關鍵
我國公路貨運市場上經營主體超過幾十萬家，有能力進行全國網路佈局並開展快運業務、成規模的企業不多，因此密集、發達的網路是公路零擔快運的基礎。
網路化運營，可以保障時效和形成規模效應。目前快運已然成為中國公路貨運的競爭中心，“布網”是在零擔快運領域形成競爭力的重要門檻。零擔企業的加盟模式成為主流，恰恰說明了“類加盟”擴張網點方式相對於“自營”而言，開發成本低、週期短，公司僅需向其輸入管理方式和系統對接，便能夠在短時間內實現網點數量擴張。目前中通、百世等快遞企業也是採取加盟的方式來推行。
2.3形成標準化產品，利於複製
快遞企業跨界快運，必須形成標準化的產品和運營，才能在以時效性為特徵的零擔快運行業中獲得一定的發展空間。
零擔產品的標準化，利於可持續化擴張。德邦的“精准卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，快運老牌企業基於網路推出了標準化的快運產品，加以複製和全國推廣，實現了規模的迅速擴大並奠定了盈利基礎。
運營及技術的標準化，利於保障服務品質。主流零擔快運企業在運營管理中，均實現了對零擔網路的標準化運營，綜合運用客戶管理和路由優化監控，帶來每個服務環節可靠性的持續提升，帶來了運營效率的提升。
2.4 小票零擔是未來重要增長點
零擔快運的未來的重要增量將是小票零擔，尤其是電商B2C帶來的家居、家電配送。2016上半年，德邦來自於線上B2C業務的快運收入增長高達50%，家電、衛浴、傢俱等電商大件重量在30kg~100kg，佔據了B2C電商大件85％的市場份額，這些快遞企業難以派送的大件商品，給零擔快運帶來增量。
傢俱、家電的線上滲透率較低，市場空間大和增速較高。目前，服裝、化IT產品在電商中的滲透率已經非常高，而大家電的電商滲透率僅為9.5%，傢俱的電商滲透率僅為3%， 2015年B2C電商大件物流費用達1206億人民幣，年複合增長率超過65％，市場空間大，增速高。
3.從中美對比，看零擔快運未來發展
3.1 零擔貨運進入整合黃金期
目前國內零擔快運發展階段相當於美國的20世紀80、90年代，正處於黃金整合期。60 年代到 80 年代是美國公路貨運的快速發展期，這個階段催生了FedEx、UPS 等大型貨運企業。美國由於在 1980 年通過《汽車承運人法》開始放鬆公路管制，從而開始進入整合階段，催生了大型龍頭企業的出現。目前中國零擔行業集中度較低，行業巨頭初顯，但壟斷性龍頭企業尚未形成，相當於美國的 80、90年代，處於黃金整合期。
觀察美國零擔份額前五的公路貨運企業，在近二、三十年的時間內進行了大量的並購。通過並購，行業巨頭FedEx與UPS形成了快遞包裹、零擔共同發展的業務模式；老牌零擔巨頭YRC深耕北美地區，擁有工業企業、零售商等穩定客戶群；XPO通過收購Conway（原美國第二大零擔企業），排名大幅上升到行業第三。
3.2 UPS與FedEx：國際一流綜合物流服務商
■ UPS
國內快遞、國際快遞、供應鏈與貨運三大業務。UPS是美國最大的快遞公司，2016年的營收達609.06億美元，相當於整個中國快遞行業的規模。
UPS擁有三大業務，分別是國內包裹、國際包裹、供應鏈與貨運，收入占比分別為62.9%，20.3%，16.8%。UPS的零擔業務劃分在供應鏈與貨運板塊，2016年UPS的零擔業務收入為23.84億美元，零擔收入在全美排名第五。
UPS零擔業務營業利潤率低於快遞包裹。從UPS的三大業務盈利能力來看，2016年UPS的供應鏈與貨運業務營業利潤率為7.1%，利潤率水準低於中國零擔行業平均毛利率。同時，供應鏈與貨運的利潤率大幅低於包裹業務，國際包裹業務由於單價較高，營業利潤率最高，達到20%，其次是國內包裹業務12.9%。
零擔呈現貨物單位重量變輕，單位價格提升的趨勢。近年來，UPS零擔業務的每英擔收入呈現顯著的上升趨勢，表明零擔的單位收入情況在改善，此外，每批次貨物的重量從14年之後開始明顯下降，反映零擔貨物結構的變化，可能存在小票零擔占比提升的情況。
■ FedEx
聯邦快遞（FedEx）同樣是立足於美國的大型快遞公司，FedEx在16年5月收購了荷蘭TNT快遞，完成了世界最大的空運網路與歐洲最大的陸運網路的結合。FedEx的業務結構中包括了快遞和零擔貨運。2016年FedEx的零擔業務收入達59.36億美元，在美國排名第一，市場份額占比約為17%。
零擔貨運營業利潤率低於包裹業務。2017財年FedEx 零擔業務（FedEx Freight）的營業利潤率為6.2%，較16財年利潤率下降0.7pct，零擔的利潤率低於包裹業務9.8%的利潤率。
從美國快遞巨頭的成長歷程看，我們發現其都是以收購的方式快速進入新的市場，不斷完善產品與服務（如快遞業務向快運、供應鏈等業務拓展），並利用其自身網路以及品牌優勢迅速佔領市場。
在當前快遞進入增速“換擋期”背景下，我們認為龍頭快遞企業未來重心在於完善產品結構，提升服務品質。目前國內零擔快運市場空間巨大，市場高度分散，具備網路與幹線資源優勢的快遞企業拓展零擔快運業務不失為一個好的選擇（快遞企業因其網路複雜程度及時效要求相對較高，向快運領域延伸相對容易）。從國內外經驗看，儘管快運業務相對快遞業務毛利率水準較低，但其核心在於能夠滿足客戶需求，豐富產品結構，這也是走向綜合物流服務商的必經之路。
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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