“ 東北在中國早期建設中扮演著重要角色， 糧倉、鋼鐵、企業、油田等數不勝數， 隨著國家戰略和經濟重心的偏移， 東北經濟逐漸陷入疲軟狀態。
再加上當地的人情關係、科技化發展滯後， 致使和GDP息息相關的物流產業發展一度受阻， 那麼， 東北的物流到底是怎樣的一個狀況呢？”
作者 | 羅漢（運聯傳媒專案組）
編輯 | ZERO
東北三省的地理位置處於中國的雞首之位， 也是我國第一批解放出來的城市， 改革開放初期， 百業待興， “共和國長子”的稱號伴隨著重工業的蓬勃的發展， 工人在早期也一直是讓人引以為豪的身份。
但是隨著時代的發展， 經歷了90年代的“下崗潮”後， 東北經濟似乎一蹶不振。
壹
唇齒相依的經濟與物流
在2015年全國31省GDP增速排名中， 有5個省份經濟增速低於6.9%， 包括遼寧、山西、黑龍江、吉林和河北， 其中遼寧以3%的增速位列倒數第一。 在2016年第一季度， 這5省再度位列GDP增速後5位，
都說物流是當地經濟的晴雨錶， 但同樣當地的產業也影響著當地物流的發展方向。
東北物流的萌芽萌發於上世紀80年代， 那時送貨還會用上人力三輪車， 再經歷了90年代的下崗潮後， 大部分人為了再尋找一份工作，
貳
市場調研下的東北物流
2017年9月1日， 好專線團隊踏上了東北的黑土地， 由瀋陽到哈爾濱再到長春最後再回到瀋陽。 通過走訪大大小小62個園區， 共收集779家企業的基礎資料， 168家企業的一輪篩選， 43家企業的深入走訪， 選出最後20家好專線。
圖：東北賽區好專線20強名單
通過走訪與請教， 東北三省的物流猶如畫卷一般鋪開在我們眼前上面描述的是東北物流人的喜怒哀樂。
東北三省被譽為新中國的“工業搖籃”。 佈局在東北三省的鋼鐵、能源、化工、重型機械、汽車、造船、飛機、軍工等重大工業項目， 奠定了中國工業化的初步基礎。 因此重貨多， 泡貨少也是東北貨源架構的特點。
同時由於四季溫差大， 因此淡旺季也相對明顯， 不同季節的貨物也會產生相應的變化。
東北貨源的集散地瀋陽
好專線團隊的第一站是東北的龍頭瀋陽，
瀋陽的園區大多數分佈在沈北（東北方向）沿京哈高速一帶， 如果你去了瀋陽的園區， 你會發現在瀋陽這個地方你很難找到一個帶有高臺庫的園子， 不僅瀋陽、長春、哈爾濱也是如此， 並且廂車運輸非常少見。
其中最主要的原因就是專線的貨物大多數都是不規整的貨物， 同時重量較大， 因此在裝卸的便利程度上， 平地庫以及大板與高欄， 更符合市場的需求。
經濟發展的不足導致物流的發展緩慢， 在瀋陽大車隊， 甩掛運輸還只是剛剛起步的階段， 921之後的輕量化運輸也只是萌芽階段， 因此瀋陽還是一個有著發展潛力的區域， 值得再一次開發。
不過在採訪瀋陽吉蓉物流時張洪軍向筆者介紹道：
在遼寧省，大連是一個能向瀋陽看齊的城市，在天然的港口優勢下，因此進出口的港口貿易能夠很好的發展，所以在大連，到山東以及江浙滬等港口城市的線路比較發達。
但是大連的很多貨物依舊從瀋陽中轉發出，這是因為往西北西南的線路，由於貨量問題2000公里以上的線路難以做到當天發車。
以成都重慶線為例，從大連到成都重慶大約要4天左右，然而從瀋陽出發基本都在48小時以內，並且大連直發800，瀋陽發出600，大連到瀋陽100，中轉之後的價格反而便宜100。因此大連的運輸更像是依賴瀋陽的附屬區域。
與汽配難捨難分長春
由於吉林夾在遼寧與黑龍江之間，長春的地理位置相對比較尷尬，既做不了前端的龍頭，也做不了末端的鳳尾，因此大部分往東北發貨的企業都是主要瀋陽以及哈爾濱為主，而長春主要是捎帶著過去。
長春的淡旺季很明顯，淡季在五到八月，旺季在過年前的三個月，剩下的就是平緩期。
由於淡旺季的浮動非常大，因此長春的車價浮動也很大，以廣深為例淡旺季的差價有6000-8000之多，並且長春運輸整體的進出比例在10:1，因此在長春這個區域上，誰能發車，誰就能算是一個不錯的企業了。
雖然不是龍頭鳳尾，但是長春也有自己的優勢所在，長春一汽解放的工廠以及當地的醫藥，也養活了一大批的運輸企業，藍天物流，美吉物流，都是專業的汽配運輸公司。也因為貨源架構屬於比較高端的貨物，長春物流企業的服務意識也相對不錯。
成也蕭何敗蕭何，做一汽解放的貨物屬於痛並快樂著，痛是因為對他的依賴太強，快樂是因為你依舊可以活的不錯。
到貨市場哈爾濱
哈爾濱位於東北的末端，由南向北的終點，因此省內網路發展的數量較多。但由於黑龍江屬於一個大的消費區域，因此黑龍江整體的發貨量較低，與到貨量相比並不算匹配，所以單邊運輸是當地的主要運輸方式。
在採訪東北華陽物流的楊曉明時他也提到由於黑龍江地處偏遠，因此目前受互聯網以及平臺以及零擔網路公司的衝擊沒有外界的大，本地的企業依舊缺乏瞭解外界的機會容易固步自封。因此哈爾濱在對服務客戶的理解上稍欠缺與瀋陽以及長春。
服務跟不上，合作就難達成，專線之間為了形成兩點間的往返運輸，常常會在到貨的區域尋找單邊回貨的合作夥伴，但是由於東北與沿海一些貨量大的城市中的企業服務操作理念難以達成一致，所以合作也相對困難一些。
雖然操作相對落後，但是黑龍江的基礎設施建設卻並不落後，不僅有傳化，還有幾家正規化的園區在當地建設，因此哈爾濱的路已經鋪的不錯了，就等著崛起了。
三
市場取決於服務還是人情？
東北是一個充滿人情味的地方，雖然在中國處處多多少少都會有這個人情關係存在，如物流這般接地氣的行業在東北這麼一個接地氣的地方，“人情”格外的濃厚。
長春市恒達李博物流的李博在與筆者交流的時候也感歎過東北人情味兒的社會,在做廠家貨的時候，廠家不僅需要把貨運走，同時也會在意專線企業會不會去宣傳自己的品牌。
但這其實也是由於東北這塊兒區域的特殊性所導致的，早期的東北一度佔有中國 90%以上的重工業，被譽為新中國的工業搖籃，也因此國企遍地，在東北，無論是經商、就業、辦事、升學、工作，幾乎都離不開托關係，到處盛行潛規則。
經過幾十年的發展，東北各個領域都出現了逆淘汰現象：能做的比不上能說的；有能力的比不上會搞關係的；有資質的比不上有背景的。
因此在走訪中就有企業感歎到，在東北做物流，你把服務做好還真有可能不如把關係做好的。
肆
資訊化建設的桎梏
隨著時代的發展物流的資訊化建設已經普及到中小企業，除開北上廣等發達城市，很多區域的資訊化建設已經推及到地級市。
然而在東北，除開三個省會城市瀋陽、長春、哈爾濱以及大連，很多省內的二級城市依舊是很原始的手開單、用紙張記錄帳單等傳統方式，因此在佈局東北下沉資訊化建設的時候會有不小的難度。
並且在東北並未出現資訊化的戰爭，還屬於一個尚未統一的土地，藍橋、飛揚、科邦、華遠算數一些當地企業開發的軟體，大大小小也有近十來種物流資訊系統。
◆雜亂的系統也給企業間的合作以及市場的集約化帶來了下面這幾點阻礙：
① 資訊系統龐雜，企業選擇困難。
② 與其他區域企業合作困難，系統難以對接。
③ 當地企業相互合作困難，不易集約。
由於資訊化建設不全面，物流系統普及晚，東北專線企業在財務管理也稍有欠缺，缺乏規模的企業缺乏內部架構的建設，財務的能力也有限，因此很多老闆一年忙到頭，發現自己的利潤比預算少了很多。
常言道“物流強不強，都看老闆娘”，也是因為在夫妻檔的時候由老闆娘管理財務，從側面反映了財務對企業的重要性。
伍
家族化經營背後的無奈
在東北，走在大街上，很難尋覓年輕人蓬勃的朝氣，第六次全國人口普查資料顯示，東北每年淨流出的人口約200萬人。東北目前面臨著人口外流、生育率低、人口老齡化加劇的困境。
人口的流失也帶來勞動力價格的攀升，長春市恒達李博物流的李博也表示，在東北平均一個勞動力的成本也在4000以上，堪比部分發達區域，但是在貨量增大企業發展的時候，必然需要擴大人手，東北的經濟利潤並不足以大量承擔高額的人工成本，這也給企業發展帶來了不小的負擔。
物流本身就屬於傳統行業，想要改變傳統就需要有朝氣有幹勁的年輕人來創新，但是專線運輸企業就一直面臨缺乏人才的問題，那麼東北物流在面臨整個環境不良的情況下，最後只好選擇家族化經營的道路。
◆然而家族化經營就一直有幾個嚴重的問題：
① 內部分工混亂，老闆指令不易下達。
② 人才不僅要有“才”，更需要懂“人”。
③ 企業做大發展時，跟不上腳步的親戚何去何從。
人才不足加劇了東北物流的家族化經營，家族化經營又會阻礙人才的進入，這個閉環需要東北人自己去破開。
陸
崛起之路任重而道遠
在東北找工作，不是靠實力，而是靠關係，官本位的思想讓當地人覺得體制內的工作最受青睞。
畢業的年輕人花大量的時間進入到體制之內，即便目前的國企利潤下降，也不考慮參與到民營企業裡工作。無法接受這種方式的年輕人出走了，去機會更多的大城市尋找機會和成功的可能性。隨著年輕人的流失，東北的經濟環境也越發不樂觀了。
◆東北經濟衰退的內因在於“兩個集中，三個問題”：
① 東北尚未解決的體制性機制性矛盾的集中爆發。
② 長期積累的經濟結構問題的集中顯現。
③ 三個問題包括資源衰退問題、經濟結構問題、體制問題。
東北需要振興的不僅僅是物流，東三省需要的是一個整體的優化，自上而下，破除“官本位”的思想，接受市場經濟的調控，同時企業也應該大膽的走出去，就像當年的“闖關東”一般，東北的企業也需要闖一闖。
改變自己固化的思維，向沿海等發達區域學習，武裝好自己，迎接東北的再一次振興。
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值得再一次開發。
不過在採訪瀋陽吉蓉物流時張洪軍向筆者介紹道：
在遼寧省，大連是一個能向瀋陽看齊的城市，在天然的港口優勢下，因此進出口的港口貿易能夠很好的發展，所以在大連，到山東以及江浙滬等港口城市的線路比較發達。
但是大連的很多貨物依舊從瀋陽中轉發出，這是因為往西北西南的線路，由於貨量問題2000公里以上的線路難以做到當天發車。
以成都重慶線為例，從大連到成都重慶大約要4天左右，然而從瀋陽出發基本都在48小時以內，並且大連直發800，瀋陽發出600，大連到瀋陽100，中轉之後的價格反而便宜100。因此大連的運輸更像是依賴瀋陽的附屬區域。
與汽配難捨難分長春
由於吉林夾在遼寧與黑龍江之間，長春的地理位置相對比較尷尬，既做不了前端的龍頭，也做不了末端的鳳尾，因此大部分往東北發貨的企業都是主要瀋陽以及哈爾濱為主，而長春主要是捎帶著過去。
長春的淡旺季很明顯，淡季在五到八月，旺季在過年前的三個月，剩下的就是平緩期。
由於淡旺季的浮動非常大，因此長春的車價浮動也很大，以廣深為例淡旺季的差價有6000-8000之多，並且長春運輸整體的進出比例在10:1，因此在長春這個區域上，誰能發車，誰就能算是一個不錯的企業了。
雖然不是龍頭鳳尾，但是長春也有自己的優勢所在，長春一汽解放的工廠以及當地的醫藥，也養活了一大批的運輸企業，藍天物流，美吉物流，都是專業的汽配運輸公司。也因為貨源架構屬於比較高端的貨物，長春物流企業的服務意識也相對不錯。
成也蕭何敗蕭何，做一汽解放的貨物屬於痛並快樂著，痛是因為對他的依賴太強，快樂是因為你依舊可以活的不錯。
到貨市場哈爾濱
哈爾濱位於東北的末端，由南向北的終點，因此省內網路發展的數量較多。但由於黑龍江屬於一個大的消費區域，因此黑龍江整體的發貨量較低，與到貨量相比並不算匹配，所以單邊運輸是當地的主要運輸方式。
在採訪東北華陽物流的楊曉明時他也提到由於黑龍江地處偏遠，因此目前受互聯網以及平臺以及零擔網路公司的衝擊沒有外界的大，本地的企業依舊缺乏瞭解外界的機會容易固步自封。因此哈爾濱在對服務客戶的理解上稍欠缺與瀋陽以及長春。
服務跟不上，合作就難達成，專線之間為了形成兩點間的往返運輸，常常會在到貨的區域尋找單邊回貨的合作夥伴，但是由於東北與沿海一些貨量大的城市中的企業服務操作理念難以達成一致，所以合作也相對困難一些。
雖然操作相對落後，但是黑龍江的基礎設施建設卻並不落後，不僅有傳化，還有幾家正規化的園區在當地建設，因此哈爾濱的路已經鋪的不錯了，就等著崛起了。
三
市場取決於服務還是人情？
東北是一個充滿人情味的地方，雖然在中國處處多多少少都會有這個人情關係存在，如物流這般接地氣的行業在東北這麼一個接地氣的地方，“人情”格外的濃厚。
長春市恒達李博物流的李博在與筆者交流的時候也感歎過東北人情味兒的社會,在做廠家貨的時候，廠家不僅需要把貨運走，同時也會在意專線企業會不會去宣傳自己的品牌。
但這其實也是由於東北這塊兒區域的特殊性所導致的，早期的東北一度佔有中國 90%以上的重工業，被譽為新中國的工業搖籃，也因此國企遍地，在東北，無論是經商、就業、辦事、升學、工作，幾乎都離不開托關係，到處盛行潛規則。
經過幾十年的發展，東北各個領域都出現了逆淘汰現象：能做的比不上能說的；有能力的比不上會搞關係的；有資質的比不上有背景的。
因此在走訪中就有企業感歎到，在東北做物流，你把服務做好還真有可能不如把關係做好的。
肆
資訊化建設的桎梏
隨著時代的發展物流的資訊化建設已經普及到中小企業，除開北上廣等發達城市，很多區域的資訊化建設已經推及到地級市。
然而在東北，除開三個省會城市瀋陽、長春、哈爾濱以及大連，很多省內的二級城市依舊是很原始的手開單、用紙張記錄帳單等傳統方式，因此在佈局東北下沉資訊化建設的時候會有不小的難度。
並且在東北並未出現資訊化的戰爭，還屬於一個尚未統一的土地，藍橋、飛揚、科邦、華遠算數一些當地企業開發的軟體，大大小小也有近十來種物流資訊系統。
◆雜亂的系統也給企業間的合作以及市場的集約化帶來了下面這幾點阻礙：
① 資訊系統龐雜，企業選擇困難。
② 與其他區域企業合作困難，系統難以對接。
③ 當地企業相互合作困難，不易集約。
由於資訊化建設不全面，物流系統普及晚，東北專線企業在財務管理也稍有欠缺，缺乏規模的企業缺乏內部架構的建設，財務的能力也有限，因此很多老闆一年忙到頭，發現自己的利潤比預算少了很多。
常言道“物流強不強，都看老闆娘”，也是因為在夫妻檔的時候由老闆娘管理財務，從側面反映了財務對企業的重要性。
伍
家族化經營背後的無奈
在東北，走在大街上，很難尋覓年輕人蓬勃的朝氣，第六次全國人口普查資料顯示，東北每年淨流出的人口約200萬人。東北目前面臨著人口外流、生育率低、人口老齡化加劇的困境。
人口的流失也帶來勞動力價格的攀升，長春市恒達李博物流的李博也表示，在東北平均一個勞動力的成本也在4000以上，堪比部分發達區域，但是在貨量增大企業發展的時候，必然需要擴大人手，東北的經濟利潤並不足以大量承擔高額的人工成本，這也給企業發展帶來了不小的負擔。
物流本身就屬於傳統行業，想要改變傳統就需要有朝氣有幹勁的年輕人來創新，但是專線運輸企業就一直面臨缺乏人才的問題，那麼東北物流在面臨整個環境不良的情況下，最後只好選擇家族化經營的道路。
◆然而家族化經營就一直有幾個嚴重的問題：
① 內部分工混亂，老闆指令不易下達。
② 人才不僅要有“才”，更需要懂“人”。
③ 企業做大發展時，跟不上腳步的親戚何去何從。
人才不足加劇了東北物流的家族化經營，家族化經營又會阻礙人才的進入，這個閉環需要東北人自己去破開。
陸
崛起之路任重而道遠
在東北找工作，不是靠實力，而是靠關係，官本位的思想讓當地人覺得體制內的工作最受青睞。
畢業的年輕人花大量的時間進入到體制之內，即便目前的國企利潤下降，也不考慮參與到民營企業裡工作。無法接受這種方式的年輕人出走了，去機會更多的大城市尋找機會和成功的可能性。隨著年輕人的流失，東北的經濟環境也越發不樂觀了。
◆東北經濟衰退的內因在於“兩個集中，三個問題”：
① 東北尚未解決的體制性機制性矛盾的集中爆發。
② 長期積累的經濟結構問題的集中顯現。
③ 三個問題包括資源衰退問題、經濟結構問題、體制問題。
東北需要振興的不僅僅是物流，東三省需要的是一個整體的優化，自上而下，破除“官本位”的思想，接受市場經濟的調控，同時企業也應該大膽的走出去，就像當年的“闖關東”一般，東北的企業也需要闖一闖。
改變自己固化的思維，向沿海等發達區域學習，武裝好自己，迎接東北的再一次振興。
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