“ 2011年是專線貨運的生死年， 次年專線開始尋求變革求存之路， 專線整合之風也就隨之而起。 那麼專線整合後能實現什麼呢？
隨著順豐速運、通達系跨界做快運， 專線的生存空間進一步被擠壓， 專線轉型變革求存變得越來越急迫， 專線轉型之路該如何走？”
撰文 | 伍志山（運聯傳媒採編總監）
編輯 | ZERO
過去十多年來， 公路貨運一直以“專線公司”為主， 可以說專線運輸占到了中國公路90%以上的貨運量。 但全國貨車實載率不足60%， 與發達國家80%至95%的水準相比還有很大差距。
1、專線變革求存伊始
業內人都知道， 2011年是專線貨運的生死年，
總結以往的專線貨運資料， 我們發現， 95%的專線貨運企業， 在公路貨運價格剪刀差下， 1公斤貨物的運輸毛利潤低於1分錢。
所以2012年專線運輸企業贏利整體上沒有增長， 甚至出現了負增長， 因此求新、求變、求突破就成了行業最迫切的需求， 專線整合之風也就隨之而起。
做整合就是要改變公路貨運低價競爭的惡性循環， 把“競次”變成“競好”， 讓更多的專線物流企業做到精准到達、網路覆蓋、滿載配運、資源分享和高頻配送等。
自2012年這個分界點起， 在整合風的帶動下， 一些品牌化、產品化的專線市場開始形成， 像安能（摸索了兩年）、傳化的陸港快線和卡行天下為代表的領頭企業， 紛紛開始建立專線集運群， 著重打造專線產品和品牌。
但即便如此， 市場上的專線數量還是有增無減， 分散的局面仍然沒有得到扭轉。
2、轉型升級， 蛻變成長
在歐美等發達國家， 多式聯運、網路化運輸、甩掛運輸都非常發達， 而中國的發展卻極為緩慢。
要想在向死而生的抉擇中突圍， 改變港站樞紐間“連而不暢”、“鄰而不接”等突出問題， 最行之有效的方式就是專線整合， 共築中國貨運大通道， 對物流產業進行重塑。
構建貨運大通道是引導公路運輸供給側結構性改革的應有之義。
2016年12月， 交通運輸部和國家發改委聯合印發了《推進物流大通道建設行動計畫（2016-2020年）》， 對未來五年物流大通道建設作出了行動指導， 也為大通道內公路交通發展的提質升級指明了方向。
推進貨運大通道建設， 能夠驅動資源集聚、要素集約配置、功能集成優化和產業集群發展， 同時讓行業分工更加專業， 進而實現分工細化下的協同和全鏈條對接， 以提升整個通道物流的承載能力、輻射力和帶動力， 最終實現提質增效的目的。
3、是轉型升級還是被淘汰？
專線本身影響力低， 媒體曝光較少， 生存維艱。
中國物流學會常務副會長戴定一曾說， 專線企業大多小、散， 市場無序競爭大量存在。 而恰恰是因為這一點， 使得他們能夠提供非常方便的服務， 這也是他們的優勢， 但這也導致了他們自身改進的實力較弱， 很難提升自身服務水準。
■分析市場， 我們可以將專線企業的經營困境總結如下， 這也是專線不得不做轉型升級的重要原因。
1）運力零散
專線資源配置較低，各自專線有限，大多以一條或幾條線路為主營業務。且專線企業大多無規模，缺乏足夠的品牌吸引運力及貨源，難以形成集約效應和自身的標準化；
2）成本失控。
市場競爭激烈，加之經營利潤本身較薄，為了控制成本，專線企業不得不“以量求存”、“以險換量”，而這樣做導致的最終結果就是利潤率不斷下降，運作風險成倍提高。
3）融資困難
專線發展離不開雄厚的資金，代收貨款不能保障企業資金正常運轉。而這樣帶來的惡果就是既影響了企業信譽度，又制約了企業後期的發展，更有甚者甚至會陷入嚴重的債務危機。
4）資源利用率低
由於專線市場需求單一，很多專線企業還停留在小作坊水準，同時也缺乏系統、科學的發展規劃。這些專線一般依託於固定貨源，客戶相對穩定，而其它時間則處於閒置狀態，沒有合理發揮出資源的價值。
5）服務功能單一
專線市場准入低，並且幾乎是由傳統貨運發展而來，服務功能單一，增值服務幾乎沒有。在競爭市場下，單一業務難以適應貨源需求，最終導致專線競爭力較弱，面臨淘汰危機。
6）互聯網平臺整合力驚人
馬雲曾經說過，行業自己不改變，我們就來改變行業。隨著“互聯網+”的逐漸普及，那些邊緣的、小眾的、不起眼的、看似沒有力量的東西，瞬間聚集起力量了。而這對不擁抱變化的專線企業構成了巨大威脅。
要想不被淘汰，只有跟隨趨勢，擁抱變化。
“那種具備協力廠商業務開發管理能力和強大的專線經營管理能力的綜合體企業一定是趨勢。為什麼會這樣？因為沒有好的專線（執行物流層面）基礎，協力廠商物流的服務品質只能停留在忽悠的層面；沒有好的協力廠商物流策略和規劃，專線經營就永遠得不到提升。”雷勵金服劉海燕曾說。
4、做到“1+1>2”才叫整合
專線整合在業內有橫向和縱向兩種方式，但不論是縱向還是橫向，其最終的目的就是實現1+1>2的效果。如果不能達到這個效果，那就沒有整合的必要了。
杭州遼運物流總經理陶喜連在“2017趨勢與預測年會”上說：“1+1=2，這叫數學；1+1=10，這才叫整合。”
專線整合是時代大勢所趨，這是由中國物流產業的發展形態所決定的。
通過分析我們就可以發現，中國的物流產業決定了中國必將形成專線大通道式的產業發展態勢，而難以形成像美國羅賓遜那樣的無車承運人式的業態。
■那麼專線整合後能實現什麼呢？我們以小見大，先來看兩個具體的實例。
案例1、整合後的渝陝物流資料是這樣的
渝陝物流由6家跑重慶陝西線路的專線企業整合而成。渝陝物流總經理李斌曾在2016西部論壇上，通過對比車價、利潤增加和中轉費三個方面，給出了這樣一張整合後的成績單：
案例2、杭州遼運物流和和青島泰諾信物流整合後實現1+1=10
杭州遼運物流和和青島泰諾信物流整合後，杭州遼運物流總經理陶喜連發佈了這樣一組整合後的資料：
❶ 月發車量增加近200車；
❷ 客戶數量提升近50%；
❸ 單車利潤提升30%；
❹ 車輛成本降低30%；
❺ 人員成本降低20%；
❻ 客戶投訴由5%降低為2%。
從這兩個案例中，我們可以看出，專線整合所帶來的，不僅僅是實現了1+1>2的效果，更是實現了1+1=10的效果。
5、專線整合未央……
總之，如果說專線整合只是解決了降本增效等對內問題，那麼大通道則能提升專線企業集體承接業務等對外問題。未來專線整合，中國大通道共建，長路漫漫，還有很多值得挖掘的機會。
專線貨運企業只有做轉型升級，才能知道自己是不是在原地踏步。不登高山，不知天之高；不臨深溪，不知地之厚，永遠在自己的一畝三分地待著，只會迎來被淘汰的命運。
■ 轉載請聯繫運聯傳媒獲得授權
1）運力零散
專線資源配置較低，各自專線有限，大多以一條或幾條線路為主營業務。且專線企業大多無規模，缺乏足夠的品牌吸引運力及貨源，難以形成集約效應和自身的標準化；
2）成本失控。
市場競爭激烈，加之經營利潤本身較薄，為了控制成本，專線企業不得不“以量求存”、“以險換量”，而這樣做導致的最終結果就是利潤率不斷下降，運作風險成倍提高。
3）融資困難
專線發展離不開雄厚的資金，代收貨款不能保障企業資金正常運轉。而這樣帶來的惡果就是既影響了企業信譽度，又制約了企業後期的發展，更有甚者甚至會陷入嚴重的債務危機。
4）資源利用率低
由於專線市場需求單一，很多專線企業還停留在小作坊水準，同時也缺乏系統、科學的發展規劃。這些專線一般依託於固定貨源，客戶相對穩定，而其它時間則處於閒置狀態，沒有合理發揮出資源的價值。
5）服務功能單一
專線市場准入低，並且幾乎是由傳統貨運發展而來，服務功能單一，增值服務幾乎沒有。在競爭市場下，單一業務難以適應貨源需求，最終導致專線競爭力較弱，面臨淘汰危機。
6）互聯網平臺整合力驚人
馬雲曾經說過，行業自己不改變，我們就來改變行業。隨著“互聯網+”的逐漸普及，那些邊緣的、小眾的、不起眼的、看似沒有力量的東西，瞬間聚集起力量了。而這對不擁抱變化的專線企業構成了巨大威脅。
要想不被淘汰，只有跟隨趨勢，擁抱變化。
“那種具備協力廠商業務開發管理能力和強大的專線經營管理能力的綜合體企業一定是趨勢。為什麼會這樣？因為沒有好的專線（執行物流層面）基礎，協力廠商物流的服務品質只能停留在忽悠的層面；沒有好的協力廠商物流策略和規劃，專線經營就永遠得不到提升。”雷勵金服劉海燕曾說。
4、做到“1+1>2”才叫整合
專線整合在業內有橫向和縱向兩種方式，但不論是縱向還是橫向，其最終的目的就是實現1+1>2的效果。如果不能達到這個效果，那就沒有整合的必要了。
杭州遼運物流總經理陶喜連在“2017趨勢與預測年會”上說：“1+1=2，這叫數學；1+1=10，這才叫整合。”
專線整合是時代大勢所趨，這是由中國物流產業的發展形態所決定的。
通過分析我們就可以發現，中國的物流產業決定了中國必將形成專線大通道式的產業發展態勢，而難以形成像美國羅賓遜那樣的無車承運人式的業態。
■那麼專線整合後能實現什麼呢？我們以小見大，先來看兩個具體的實例。
案例1、整合後的渝陝物流資料是這樣的
渝陝物流由6家跑重慶陝西線路的專線企業整合而成。渝陝物流總經理李斌曾在2016西部論壇上，通過對比車價、利潤增加和中轉費三個方面，給出了這樣一張整合後的成績單：
案例2、杭州遼運物流和和青島泰諾信物流整合後實現1+1=10
杭州遼運物流和和青島泰諾信物流整合後，杭州遼運物流總經理陶喜連發佈了這樣一組整合後的資料：
❶ 月發車量增加近200車；
❷ 客戶數量提升近50%；
❸ 單車利潤提升30%；
❹ 車輛成本降低30%；
❺ 人員成本降低20%；
❻ 客戶投訴由5%降低為2%。
從這兩個案例中，我們可以看出，專線整合所帶來的，不僅僅是實現了1+1>2的效果，更是實現了1+1=10的效果。
5、專線整合未央……
總之，如果說專線整合只是解決了降本增效等對內問題，那麼大通道則能提升專線企業集體承接業務等對外問題。未來專線整合，中國大通道共建，長路漫漫，還有很多值得挖掘的機會。
專線貨運企業只有做轉型升級，才能知道自己是不是在原地踏步。不登高山，不知天之高；不臨深溪，不知地之厚，永遠在自己的一畝三分地待著，只會迎來被淘汰的命運。
■ 轉載請聯繫運聯傳媒獲得授權