“ 隨著無車承運人以及物流供給側改革的持續推進， 物流產業的升級迎來新契機。 如何充分利用互聯網、物聯網以及大資料技術， 構建無車承運/物流供應鏈平臺？本文即從平臺規劃到落地， 進行了詳細的講解， 與大家共同分享交流。 ”
作者 | 袁益懷（上海融鏈科技）
編輯 | 小L
2016年8月26日， 交通運輸部辦公廳印發《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》， 提出重點圍繞「規範經營行為、強化信用建設、落實稅收政策、鼓勵模式創新、探索管理制度」五個方面開展相關工作， 加快推進物流及供應鏈供給側結構性改革的戰略部署，
無車承運人試點改革是「數字中國」、「金稅三期」等國家戰略對物流行業的應用落地和必然要求， 根本上講， 也是政府加強稅務監管、提高物流從業門檻、淘汰落後運力的重要手段之一。
隨著無車承運人以及物流供給側改革的持續推進， 物流產業的升級迎來新契機。 在此背景下， 如何充分利用互聯網/移動互聯網、物聯網以及大資料技術， 構建動態滿足企業運營管理需要的無車承運/物流供應鏈平臺， 切實提升上游客戶服務水準， 提高下游運力整合能力、挖掘新增盈利點， 加強企業市場競爭力和影響力是非常必要和緊迫的任務。
一、平臺目標與定位
無車承運企業應立足自身區域影響力和資源整合優勢， 面向全國， 逐步打造 「互聯網+物流+後市場+金融」無車承運綜合供應鏈服務體系， 轉變競爭方式， 擴大盈利格局， 實現業務轉型升級， 始終聚焦如下三個目標進行建設和運營：
1）提升平臺化運營、數位化管理水準
利用平臺整合優勢資源， 優化客戶服務體驗， 提高物流執行效率， 降低交付成本， 聚集存量和新增客戶， 持續提升企業平臺化運營、資料化管理水準。
2）拓寬業務範圍， 實現全物流供應鏈服務
從傳統運輸業務提升到新型綜合供應鏈服務， 實現運輸、後市場以及金融的一體化業務聯動， 從而達到可持續發展。
3）優化盈利結構， 實現業務閉環， 轉變競爭格局
變供應商為客戶， 實現業務和資金閉環， 將以往以運輸為主的單一盈利方式轉變成以收取整體供應鏈服務費為主的兼顧差價和服務費的盈利模式， 擴大贏利點， 提升市場競爭力。
二、平臺建設思路
無車承運人， 本質是「承運人」， 特點是「無車」。
無車承運企業既要為客戶開票，
平臺建設也應以此為原則， 既要優化「承運職能」， 又要突出「無車屬性」， 還要兼顧現有業務正常運營以及新模式轉換過程中的動態支撐問題：
1）支撐企業日常經營， 能夠提升平臺化運營、數位化管理水準
平臺首先是物流企業核心運營支撐系統， 要能夠有效處理企業的日常經營管理活動， 並能基於資料， 對企業單車毛利、客戶財務貢獻率排名等經營指標進行分析和挖掘， 為企業決策提供依據；同時， 平臺也是企業經營規範化、標準化的載體， 並以平臺為依託支援業務快速擴張和網點佈局， 從而提升企業的平臺化運營和數位化管理水準。
2）能夠優化各個業務環節，具有較強的「互聯網+」屬性
無車承運人是「互聯網+」戰略推進的產物之一，平臺建設應該充分考慮小程式、二維碼、高拍儀、錢包等各種新技術和模式的落地應用，在客戶、供應商、線路、合同、報價、詢報價、運力池、上下游結算、支付、監控、報表等各個環節，推動企業運營流程持續優化，不斷提升客戶服務體驗和業務經營降本增效。
3）根據業務運營發展狀況，支援不同模式的柔性切換
企業經營是一個動態過程，在不同階段不同的領域會靈活採取不同的業務模式。可能在長途業務上更多的依賴資訊部/經紀人提供運力，而在短途業務上自建運力池，去仲介化，增強終端控制力。
也有可能在企業發展前期採取物流外包模式，在掌控一定運力池後，又採取內部車貨撮合，按競價方式調度運力。所以，平臺要能夠根據企業業務運營發展狀況，支援不同模式並行運作和不同模式之間的柔性切換。
4）保持平臺的開放性，支持與運力等各種資源平臺進行互聯互通
物流尚未成型，業態一直在進化，無車承運平臺必須保持開放性，保持與外界的互聯互通能力。既能對外提供服務，與客戶內部系統有效連接，也要能與國家無車承運監管平臺、交通局公共服務平臺、個人征信服務平臺、工商服務企業信用平臺等社會公共服務平臺。
同時，還要能與貨車邦/運滿滿、福佑、貨拉拉/雲鳥等社會資源性平臺進行對接和互通，持續擴大社會運力池，不斷增強平臺的開放性和資源聯通能力。
三、平臺建設內容
1） 整體結構
平臺總體框架如下圖所示：
平臺整體結構圖
方案主要由3大子平臺組成：運輸協同管理平臺、後市場行車消費服務平臺、資料金融服務平臺。
2）無車承運/運輸協同管理平臺
無車承運/運輸協同管理平臺主要解決核心企業及其上下游運營管理和協同問題，支持通過移動App、微信和小程式進行業務管理和運力交易，提供企業應用平臺的目的就是要做到企業日常管理和安全監控一體化，減少企業不必要的額外操作，降低成本，其主要功能有：
3）後市場行車消費服務平臺
後市場行車消費服務平臺，主要提供統一的結算服務，説明物流企業降低採購成本，提升毛利率，並且從加油、輪胎、維修、保險等各個運輸等環節降低採購成本，獲取有效進項是物流企業增加利潤，保持成長的最為核心的內容。
無車承運企業在落地運營上可以根據實際運力資源的影響力和控制程度，考慮是否與融鏈後市場平臺直接對接，聯合運營，還是自行建設和運營。
4）資料金融服務平臺
由於市場上整體供大於求，大多數物流企業尤其是中小物流企業在商務談判和議價能力上處於弱勢一方，上游賬期較長，下游賬期很短，導致要擴大業務必須保持一定的資金周轉規模，而物流企業的資產結構和經營特性導致其融資能力有限，資料金融服務平臺，主要就是解決企業信用征信，拓寬融資管道的問題。
無車承運企業可以根據自身及上下游企業資金運作狀況，適時引入資料金融服務，增強企業市場影響力和競爭力。
四、專案落地推進方式
建議企業前期首先部署無車承運/運輸協同管理平臺，以提升平臺化運營、數位化管理水準為核心，持續加強以線路為核心的運營能力，不斷優化線路政策，持續增強各個線路的市場競爭力。
在優勢線路上形成對運力的有效控制力後，再適時嘗試引入後市場服務和物流金融服務，打通業務閉環，最終形成價值互為補償的業務單元和多元的盈利模式的物流供應鏈業務佈局。
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2）能夠優化各個業務環節，具有較強的「互聯網+」屬性
無車承運人是「互聯網+」戰略推進的產物之一，平臺建設應該充分考慮小程式、二維碼、高拍儀、錢包等各種新技術和模式的落地應用，在客戶、供應商、線路、合同、報價、詢報價、運力池、上下游結算、支付、監控、報表等各個環節，推動企業運營流程持續優化，不斷提升客戶服務體驗和業務經營降本增效。
3）根據業務運營發展狀況，支援不同模式的柔性切換
企業經營是一個動態過程，在不同階段不同的領域會靈活採取不同的業務模式。可能在長途業務上更多的依賴資訊部/經紀人提供運力，而在短途業務上自建運力池，去仲介化，增強終端控制力。
也有可能在企業發展前期採取物流外包模式，在掌控一定運力池後，又採取內部車貨撮合，按競價方式調度運力。所以，平臺要能夠根據企業業務運營發展狀況，支援不同模式並行運作和不同模式之間的柔性切換。
4）保持平臺的開放性，支持與運力等各種資源平臺進行互聯互通
物流尚未成型，業態一直在進化，無車承運平臺必須保持開放性，保持與外界的互聯互通能力。既能對外提供服務，與客戶內部系統有效連接，也要能與國家無車承運監管平臺、交通局公共服務平臺、個人征信服務平臺、工商服務企業信用平臺等社會公共服務平臺。
同時，還要能與貨車邦/運滿滿、福佑、貨拉拉/雲鳥等社會資源性平臺進行對接和互通，持續擴大社會運力池，不斷增強平臺的開放性和資源聯通能力。
三、平臺建設內容
1） 整體結構
平臺總體框架如下圖所示：
平臺整體結構圖
方案主要由3大子平臺組成：運輸協同管理平臺、後市場行車消費服務平臺、資料金融服務平臺。
2）無車承運/運輸協同管理平臺
無車承運/運輸協同管理平臺主要解決核心企業及其上下游運營管理和協同問題，支持通過移動App、微信和小程式進行業務管理和運力交易，提供企業應用平臺的目的就是要做到企業日常管理和安全監控一體化，減少企業不必要的額外操作，降低成本，其主要功能有：
3）後市場行車消費服務平臺
後市場行車消費服務平臺，主要提供統一的結算服務，説明物流企業降低採購成本，提升毛利率，並且從加油、輪胎、維修、保險等各個運輸等環節降低採購成本，獲取有效進項是物流企業增加利潤，保持成長的最為核心的內容。
無車承運企業在落地運營上可以根據實際運力資源的影響力和控制程度，考慮是否與融鏈後市場平臺直接對接，聯合運營，還是自行建設和運營。
4）資料金融服務平臺
由於市場上整體供大於求，大多數物流企業尤其是中小物流企業在商務談判和議價能力上處於弱勢一方，上游賬期較長，下游賬期很短，導致要擴大業務必須保持一定的資金周轉規模，而物流企業的資產結構和經營特性導致其融資能力有限，資料金融服務平臺，主要就是解決企業信用征信，拓寬融資管道的問題。
無車承運企業可以根據自身及上下游企業資金運作狀況，適時引入資料金融服務，增強企業市場影響力和競爭力。
四、專案落地推進方式
建議企業前期首先部署無車承運/運輸協同管理平臺，以提升平臺化運營、數位化管理水準為核心，持續加強以線路為核心的運營能力，不斷優化線路政策，持續增強各個線路的市場競爭力。
在優勢線路上形成對運力的有效控制力後，再適時嘗試引入後市場服務和物流金融服務，打通業務閉環，最終形成價值互為補償的業務單元和多元的盈利模式的物流供應鏈業務佈局。
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