“ 「最後一公里」， 有一大波和它概念相似的詞彙， 包括同城貨運、同城配送、快遞配送、即時配送、商超配送等等。 最後一公里到底有哪些業務類型？按照客戶需求來分， 有哪些類型？他們分別有什麼異同？”
來源 | 運聯研究院
作者 | 李忠心
編輯 | 小L
1、最後一公里內涵的擴大與豐富
從2013年到2016年， 運聯傳媒推出最後一公里的創新創業大賽， 每年都有8種新模式參加比賽， 從這些企業的模式中我們可以看到最後一公里內涵的演進過程。
1）2013年大家對最後一公里理解還停留在長途落貨配送領域
其中城市之星、新邦、宅急送、城市100、貓屋等5種模式全部是在解決快遞和快運的最後一公里問題；日日順和合眾陽晟2種模式是家居細分領域， 也是長途落貨的一部分， 只不過是更貼近客戶的需求；快行線是城市冷鏈配送。
2）2014年創新的模式逐漸多了起來， 但長途落貨依然是主流
卓昊、孟源、萬家、時時順、全運匯5種模式是在解決快遞和快運的長途落貨問題；家居細分市場有居家通入圍；新模式出現了車隊代運營模式的駒馬和倉配一體化的合驛物流（發網）。
3）2015年最後一公里概念豐富起來， 同城O2O、同城倉配一體化開始進入大家視野
有解決長途落貨的長遠物流；冷鏈城配有碼上配和安家宅配2種模式；還有唯捷的倉配模式、快貨運的同城貨運平， 一智通的家居送裝一體化， 靠譜的整車平臺， 卡車驛站的交流平臺。
4）2016年新零售概念出世， 分銷管道的物流模式開始成為熱點
易貨嘀的「專業的城市物流無車承運人」和凱東源的「全國網路化的城市配送服務」開始主要面向消費分銷體系的大B客戶。
其他模式包括：榕金的「冷鏈最後一公里生鮮電商BBK+」， 零公里的「樓宇快遞末端生態」， 宅易通的「網路化大件宅配」， 物通城配的「大票零擔的前後一公里接送服務」， 極地熊冷鏈的「互聯網+時代高效冷鏈城配服務」， 放東西的「個人微倉與智慧生活服務」。
2、最後一公里類型與業務模式
■ 運聯研究院2016年對最後一公里的總結
1）最後一公里市場分類及參與者類型
最後一公里按照地域可分為城市最後一公里和鄉村最後一公里， 按照客戶類型又分為宅配和商配。
通常來說， 宅配表現為批量零散、訂單分散、商品標準化程度低， 既有來自企業或個人的急件， 又有網上購物以及O2O訂餐等， 還有大件家用產品。
而商配往往訂單相對批量較大、訂單規律性相對較強， 商配的終端客戶通常為B類客戶， 配送到倉庫或閘店， 涉及到食品、生鮮、服裝、化妝品、消費電子、傢俱家居、紡織品、醫藥等各行各業。
2）按照配送商品類型劃分， 最後一公里配送可分為專業配送與普通商品配送
專業配送的商品一般對配送條件和時間有特殊要求， 如生鮮冷鏈配送、傢俱家電等大件物品配送、疫苗血液等需要相關資質的醫藥產品的冷鏈配送等。
■ 運聯研究院對最後一公里的最新分類
隨著研究的深入，我們認為研究最後一公里，最重要的是要區分客戶群體，即最終面向的市場，至於具體的業務流程，各種類型可能存在交叉和相似之處。
本次的細分採用的是按照客戶需求的發起點來劃分，分為長途落貨、分銷管道、同城即配三大塊，包含快遞配送、快運配送、專線落貨配送、分銷管道、同城叫車平臺、同城即配等6種業務模式。
1）快遞落配送
電商模式下，商品的流轉形式呈現出兩種不同的方式：網路型快遞和倉配型快遞。從單量資料來看，網路型快遞仍然是電商快遞的主流，占比超過8成；倉配型快遞在迅速增長，由2014年的14%增長到2016年的16%。
① 網路快遞模式
將電商包裹按照「攬件 - 中轉 - 幹線運輸 - 中轉 - 末端配送」模式流轉，這類是單倉發全國的模式，適用於SKU較大的商品，如服裝、化妝品等。這類業務模式的典型代表就是淘寶+通達系快遞。
網路型快遞最後一公里目前主要依靠快遞員、智慧終端機快遞櫃。隨著勞動人口的逐漸降低，我國快遞發展的人口紅利逐漸消失，智慧快遞櫃未來有巨大的想像空間。
快遞櫃解決了快遞派送時間衝突、快遞員等待時間長和傳統郵遞箱業務模式單一的問題。
從快遞櫃發展報告相關資料可以看出，快遞櫃發展速度較快，在快遞行業的滲透率基本維持在2.5%左右，增幅基本等同於同期快遞的增長速度。
成本角度看，快遞櫃的成本主要包含了快遞櫃的製造、維護，智慧快遞櫃軟體APP平臺的維護，以及快遞櫃進駐社區、寫字樓的「入駐費」。
從財務上來看，按照10年折舊，一個快遞櫃每年的成本約8000-10000元，其中快遞櫃造價折舊約4000-5000元，占成本的50%；而進駐社區費約3000元左右，占30-40%；最後電費及維護相關費用則需要1000元左右。
目前社區O2O的模式短期難以變現，僅僅靠收寄件及廣告收入遠不足以覆蓋快遞櫃的運營成本及費用。但虧損比較嚴重，需要資本的不斷支撐，要實現盈利還有較長的路要走。
② 倉配模式
通俗來說就是將商品直接從倉庫發往客戶的物流模式，適用的產品普遍是標品，SKU單品很少，單品銷量很高的商品，例如家電、3C等。倉配一體化的物流企業一般能做到商品的庫存管理、訂單處理、出庫、配送等作業，代表企業有京東物流、品駿快遞、蘇寧物流，他們主要服務於自身所屬的電商平臺，縮短自營訂單的配送時間，保證服務品質。
2）快運的落地配
快運客戶以小B為主，隨著客戶的自提習慣逐漸向送貨上門變化，出現了快遞化的需求，全網型快運企業落地配業務目前尚未有大的創新模式，依然是沿用原有的集中接送貨模式。
3）專線的落地配送
改變專線原有各自為戰、一票到底的做法，在落地配環節，建立共同配送中心，交由一家在落地區域運營能力最強的企業去做。降低場地分攤成本、車輛運營成本、人力成本等。
4）零售分銷管道
新零售將線上、線下打通，改變了傳統分銷管道多層代理，層層流轉加價的模式，「去中間化」是最顯著的特徵。產品從工廠出來後，會直接從品牌總倉整車發往協力廠商倉庫或者分銷平臺的倉庫，再直接配送到銷售終端。
協力廠商配送僅對貨物流轉負責，不涉及到商流交易，主要包括兩類：①以凱東源、唯捷城配為代表的倉配一體化服務商；②以雲鳥、駒馬為代表的運力平臺。
分銷平臺則是作為分銷管道存在，賺取貨值差價，典型的代表有百世店加、店商互聯、掌合天下等。
5）同城叫車平臺
同城叫車平臺的模式是整合零散的社會運力，改變了傳統的車等貨的模式。把之前在批發市場、物流園區等門口趴活的個體司機整合到線上，採用平臺發佈貨源資訊，司機搶單的模式。
這類平臺以貨拉拉和58速運為代表，起家業務都是做零散型的C端需求，隨著運力的穩定性逐步加強，目前也開始大規模接B端客戶的訂單。
6）同城即配
在同城遞送新模式方面，人人快遞、閃送等企業顛覆了傳統快遞企業必須經過分撥處理的弊端，以P2P直送的方式提供同城快遞服務，極大地提升了快遞的效率。
以蜂鳥、新達達、美團等以外賣起家的同城即配平臺已經探索出了一種新的同城即配模式。
3、未來爭奪最後一公里的核心在哪裡
運聯研究院分析認為：
1）在長途落貨方面，城配企業與快運企業合作會逐漸增多。
①快遞的倉配型會逐步提升，但有其天花板，多樣化的消費需求增加前置倉成本，網路型快遞在一段時間內仍然是主流；
② 智慧快遞櫃等工具找到盈利模式後會快速發展；
③ 快運會趨於快遞化，未來送貨上門會成為標配，城配公司與快運公司合作存在較大的想像空間；
④ 專線的共同配送經過多年的探索，未來幾年一定會出現分工整合，單一的專線配送會越來越少。
2）倉配一體化成為城配企業的標配，單純的運力平臺會逐步轉型。
雲鳥、易貨嘀等以運力平臺起家的企業也開始紛紛切換到倉配一體的模式，給客戶提供一體化的解決方案。利用倉儲客戶換倉成本高，粘性好的優勢，逐步實現從運力平臺向倉配一體化的過渡。
3）新零售是城配下一個熱點，並且也是最大的一塊蛋糕；掌握商流的跨界競爭者是現有城配企業的最大威脅。
① 最大的蛋糕在新零售的管道物流上
近些年電商的發展，吸引了全社會的眼球，社會公眾都以為電商和快遞就是物流的全部。雖然網路零售的總額增長高於社會零售的增速，但其占比一直不高。從2016年的資料中，我們可以看到，社會零售中尚有84%的份額沒有進入電商銷售體系。
2016年快遞業務收入3974.4億元，其中電商占比67%，為2663億；保守估計，按照電商與快遞物流費用同比例計算，27.9萬億線下零售管道對應的物流費用為1.4萬億，物流費用率為5%左右。
截至2016年底我國零售業經營單位共有1811.91萬個，同比增長5.2％。便利店、購物中心、超市業態銷售額增長較快，增速分別為7.7％、7.4％和6.7％。2016年下半年以來，大型零售企業銷售情況明顯好轉，實體零售出現結構性回暖跡象，便利店增有尤為明顯。
② 掌握商流的跨界競爭者是現有城配企業的最大競爭對手
傳統電商巨頭阿裡巴巴和京東均開始佈局線下業務，對零售管道的整合的典型代表為阿裡的零售通和京東的新通路。均改變了原有多層批發轉運的走貨模式，線上與線下結合，平臺直供銷售終端。
除電商巨頭外，百世店加、店商互聯、中商惠民、店達、雲螞蟻、掌合天下等也涉入零售管道整合，自建分銷物流體系，構築新零售的生態。
以百世店加為例，目前服務百世店加的百世雲倉全國共計49個，覆蓋全國54個城市的業務，服務總面積為21.5萬平方米，百世雲倉店加倉為百世店加全國超過30萬家的便利小店提供倉配服務。
4）同城即配企業與傳統快遞、快運企業分工協作將會成為常態。
隨著餓了麼與圓通合作，外賣小哥變身快遞小哥，標誌著同城即配企業與傳統快遞企業開始分工協作。而未來這些合作會越來越多，不再是新鮮的話題。
本文是運聯研究院最後一公里專題的暖場篇，主要目的是梳理概念，未涉及細分市場的分析。歡迎對最後一公里感興趣的業內朋友指點交流。
■ 轉載請聯繫運聯傳媒獲得授權
■ 運聯研究院對最後一公里的最新分類
隨著研究的深入，我們認為研究最後一公里，最重要的是要區分客戶群體，即最終面向的市場，至於具體的業務流程，各種類型可能存在交叉和相似之處。
本次的細分採用的是按照客戶需求的發起點來劃分，分為長途落貨、分銷管道、同城即配三大塊，包含快遞配送、快運配送、專線落貨配送、分銷管道、同城叫車平臺、同城即配等6種業務模式。
1）快遞落配送
電商模式下，商品的流轉形式呈現出兩種不同的方式：網路型快遞和倉配型快遞。從單量資料來看，網路型快遞仍然是電商快遞的主流，占比超過8成；倉配型快遞在迅速增長，由2014年的14%增長到2016年的16%。
① 網路快遞模式
將電商包裹按照「攬件 - 中轉 - 幹線運輸 - 中轉 - 末端配送」模式流轉，這類是單倉發全國的模式，適用於SKU較大的商品，如服裝、化妝品等。這類業務模式的典型代表就是淘寶+通達系快遞。
網路型快遞最後一公里目前主要依靠快遞員、智慧終端機快遞櫃。隨著勞動人口的逐漸降低，我國快遞發展的人口紅利逐漸消失，智慧快遞櫃未來有巨大的想像空間。
快遞櫃解決了快遞派送時間衝突、快遞員等待時間長和傳統郵遞箱業務模式單一的問題。
從快遞櫃發展報告相關資料可以看出，快遞櫃發展速度較快，在快遞行業的滲透率基本維持在2.5%左右，增幅基本等同於同期快遞的增長速度。
成本角度看，快遞櫃的成本主要包含了快遞櫃的製造、維護，智慧快遞櫃軟體APP平臺的維護，以及快遞櫃進駐社區、寫字樓的「入駐費」。
從財務上來看，按照10年折舊，一個快遞櫃每年的成本約8000-10000元，其中快遞櫃造價折舊約4000-5000元，占成本的50%；而進駐社區費約3000元左右，占30-40%；最後電費及維護相關費用則需要1000元左右。
目前社區O2O的模式短期難以變現，僅僅靠收寄件及廣告收入遠不足以覆蓋快遞櫃的運營成本及費用。但虧損比較嚴重，需要資本的不斷支撐，要實現盈利還有較長的路要走。
② 倉配模式
通俗來說就是將商品直接從倉庫發往客戶的物流模式，適用的產品普遍是標品，SKU單品很少，單品銷量很高的商品，例如家電、3C等。倉配一體化的物流企業一般能做到商品的庫存管理、訂單處理、出庫、配送等作業，代表企業有京東物流、品駿快遞、蘇寧物流，他們主要服務於自身所屬的電商平臺，縮短自營訂單的配送時間，保證服務品質。
2）快運的落地配
快運客戶以小B為主，隨著客戶的自提習慣逐漸向送貨上門變化，出現了快遞化的需求，全網型快運企業落地配業務目前尚未有大的創新模式，依然是沿用原有的集中接送貨模式。
3）專線的落地配送
改變專線原有各自為戰、一票到底的做法，在落地配環節，建立共同配送中心，交由一家在落地區域運營能力最強的企業去做。降低場地分攤成本、車輛運營成本、人力成本等。
4）零售分銷管道
新零售將線上、線下打通，改變了傳統分銷管道多層代理，層層流轉加價的模式，「去中間化」是最顯著的特徵。產品從工廠出來後，會直接從品牌總倉整車發往協力廠商倉庫或者分銷平臺的倉庫，再直接配送到銷售終端。
協力廠商配送僅對貨物流轉負責，不涉及到商流交易，主要包括兩類：①以凱東源、唯捷城配為代表的倉配一體化服務商；②以雲鳥、駒馬為代表的運力平臺。
分銷平臺則是作為分銷管道存在，賺取貨值差價，典型的代表有百世店加、店商互聯、掌合天下等。
5）同城叫車平臺
同城叫車平臺的模式是整合零散的社會運力，改變了傳統的車等貨的模式。把之前在批發市場、物流園區等門口趴活的個體司機整合到線上，採用平臺發佈貨源資訊，司機搶單的模式。
這類平臺以貨拉拉和58速運為代表，起家業務都是做零散型的C端需求，隨著運力的穩定性逐步加強，目前也開始大規模接B端客戶的訂單。
6）同城即配
在同城遞送新模式方面，人人快遞、閃送等企業顛覆了傳統快遞企業必須經過分撥處理的弊端，以P2P直送的方式提供同城快遞服務，極大地提升了快遞的效率。
以蜂鳥、新達達、美團等以外賣起家的同城即配平臺已經探索出了一種新的同城即配模式。
3、未來爭奪最後一公里的核心在哪裡
運聯研究院分析認為：
1）在長途落貨方面，城配企業與快運企業合作會逐漸增多。
①快遞的倉配型會逐步提升，但有其天花板，多樣化的消費需求增加前置倉成本，網路型快遞在一段時間內仍然是主流；
② 智慧快遞櫃等工具找到盈利模式後會快速發展；
③ 快運會趨於快遞化，未來送貨上門會成為標配，城配公司與快運公司合作存在較大的想像空間；
④ 專線的共同配送經過多年的探索，未來幾年一定會出現分工整合，單一的專線配送會越來越少。
2）倉配一體化成為城配企業的標配，單純的運力平臺會逐步轉型。
雲鳥、易貨嘀等以運力平臺起家的企業也開始紛紛切換到倉配一體的模式，給客戶提供一體化的解決方案。利用倉儲客戶換倉成本高，粘性好的優勢，逐步實現從運力平臺向倉配一體化的過渡。
3）新零售是城配下一個熱點，並且也是最大的一塊蛋糕；掌握商流的跨界競爭者是現有城配企業的最大威脅。
① 最大的蛋糕在新零售的管道物流上
近些年電商的發展，吸引了全社會的眼球，社會公眾都以為電商和快遞就是物流的全部。雖然網路零售的總額增長高於社會零售的增速，但其占比一直不高。從2016年的資料中，我們可以看到，社會零售中尚有84%的份額沒有進入電商銷售體系。
2016年快遞業務收入3974.4億元，其中電商占比67%，為2663億；保守估計，按照電商與快遞物流費用同比例計算，27.9萬億線下零售管道對應的物流費用為1.4萬億，物流費用率為5%左右。
截至2016年底我國零售業經營單位共有1811.91萬個，同比增長5.2％。便利店、購物中心、超市業態銷售額增長較快，增速分別為7.7％、7.4％和6.7％。2016年下半年以來，大型零售企業銷售情況明顯好轉，實體零售出現結構性回暖跡象，便利店增有尤為明顯。
② 掌握商流的跨界競爭者是現有城配企業的最大競爭對手
傳統電商巨頭阿裡巴巴和京東均開始佈局線下業務，對零售管道的整合的典型代表為阿裡的零售通和京東的新通路。均改變了原有多層批發轉運的走貨模式，線上與線下結合，平臺直供銷售終端。
除電商巨頭外，百世店加、店商互聯、中商惠民、店達、雲螞蟻、掌合天下等也涉入零售管道整合，自建分銷物流體系，構築新零售的生態。
以百世店加為例，目前服務百世店加的百世雲倉全國共計49個，覆蓋全國54個城市的業務，服務總面積為21.5萬平方米，百世雲倉店加倉為百世店加全國超過30萬家的便利小店提供倉配服務。
4）同城即配企業與傳統快遞、快運企業分工協作將會成為常態。
隨著餓了麼與圓通合作，外賣小哥變身快遞小哥，標誌著同城即配企業與傳統快遞企業開始分工協作。而未來這些合作會越來越多，不再是新鮮的話題。
本文是運聯研究院最後一公里專題的暖場篇，主要目的是梳理概念，未涉及細分市場的分析。歡迎對最後一公里感興趣的業內朋友指點交流。
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