一列磁浮列車“安靜”地駛入線路起點石廠站。 靜靜地， 在月臺停下， 輕啟車門， 完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯， 很難想像如此龐大的身軀， 身姿卻靜謐穩健， 你也許可以類比聯想一輛電動大巴駛過身旁的感受。
北京首條磁浮交通線（S1線）將于下月底開通， 這條長10.2公里的線路將連接北京西部郊區門頭溝與城區。
沉寂多年後， 近年來， 以北京磁浮為代表的國產中低速磁浮另闢蹊徑， 呈現燎原之勢。 應該說， 北京S1線具有示範意義：它不僅示範著磁浮的性能優勢與應用場景， 也示範著磁浮技術在中國的曲折進程。
貼地飛行， 它的靜謐與龐大身軀“違和”
北京門頭溝， S1線起點站。 一列磁浮列車“安靜”地駛入線路起點石廠站。 靜靜地， 在月臺停下， 輕啟車門， 完全沒有地鐵的轟鳴、火車的呼嘯， 很難想像如此龐大的身軀， 身姿卻靜謐穩健， 你也許可以類比聯想一輛電動大巴駛過身旁的感受。
磁浮列車依靠電磁力懸浮在軌道上， 沒有車輪與軌道的撞擊、振動及摩擦， 磁浮列車如輕風一般“貼地飛行”。 也許沒有另一種交通工具從字面上更契合“貼地飛行”這四個字了。
不求取代地鐵， 中低速磁浮的空間在哪裡
上海，
2003年， 上海引進德國技術建造了國內首條高速磁浮， 至今已14年， 仍是全球唯一商業運營的高速磁浮線路。
而北京S1線則屬於磁浮中的另一個類別——中低速磁浮，
對於北京中低速磁浮與上海高速磁浮的區別， 專家解釋：兩者應用領域完全不同。
高速磁浮適用於長大幹線， 如京滬線， 對標的是高鐵。 而低速磁浮則運用於城市軌道、旅遊景區等短途， 對標的是地鐵、輕軌。
中國是世界上第三個擁有中低速磁懸浮技術的國家。 它與地鐵速度相近， 在已有完備地鐵網路的城市中， 它仍有存在空間。 低速磁浮又有輕軌無法企及的低噪音。
但磁浮也非盡善盡美， 比如與地鐵相比， 磁浮交通屬於中運量軌道交通。 S1線初期運營配備10列6輛編組列車， 定員載客量1032人。 而目前北京地鐵主流車型6B、6A額定載客量分別為1408人、1860人。
若客流量增大， 我們將增加發車密度， 發車間隔最短為90秒。 不過， 需要明確的是， 磁浮不是要取代地鐵， 而是地鐵的補充。
除中國外， 目前世界上商業運營的中低速磁浮線路僅有兩條。 首先是日本， 名古屋中低速磁浮線路， 2005年3月開通， 連接名古屋到愛知世博會舉辦地豐田市， 全長約9公里。
其次是韓國， 2014年7月， 仁川國際機場至龍遊站磁浮線路投入運營，全長6.1公里。
仁川國際機場至龍遊站磁浮線路投入運營，全長6.1公里。