燃油引擎革命突破，「可變壓縮比引擎」、「QX50」11月洛杉磯車展

歷經將近20年的研發與不斷嘗試， 全球首款可變壓縮比引擎終於將在11月洛杉磯車展舞臺上、隨著Infiniti QX50一同發表。 Infiniti將這具獨特的可變壓縮比技術命名為VC-T?(Variable Compression Turbo)，

代表在可變壓縮比技術之上更導入渦輪增壓， 在確保引擎動能不遜于同級對手之余， 更使得油耗表現、引擎排汙等資料遠勝當代渦輪引擎。

整合當代引擎動力所常用的科技， 諸如缸內直噴、渦輪增壓、進排氣可變汽門等基礎，

Infiniti在這之上加入了研發長達20年的VC可變壓縮比技術， 衍生最新的2.0升VC-T可變壓縮比渦輪引擎， 成為首家真正量產可變壓縮比技術的汽車品牌。

VC-T可變壓縮比技術的精華在於利用一套名為Harmonic Drive的電控連杆、搭配位於活塞連杆大端、橢圓造型的曲軸機構， 讓引擎運轉時能夠按照負載需求調整活塞上下死點位置， 進而達到可變壓縮比目的。 Infiniti表示VC-T引擎壓縮比可在8:1到14:1之間無段變化。 相較以往固定壓縮比使得引擎供油、進氣時機等參數必須妥協並取得平衡， 可變壓縮比技術使得燃燒效率更為提升、能夠進一步精准控制供油與進氣，

自然變得更為省油。

在引擎低負載狀態下VC-T運用相對高壓縮比與高空燃比， 兼顧油耗經濟性與動力輸出表現；相對高負載時則降低壓縮比， 搭配單渦流渦輪增壓系統提升引擎動力， 搭配MPI多點噴射、DIG缸內直噴兩種供油形式、整合式排氣頭段與電子卸壓閥等設計提升運轉效率，

達成省油、潔淨、高輸出等傳統內燃機最終目標。

由於VC-T技術已將引擎運轉平衡考量在內， 因此相較傳統四缸引擎需要兩組平衡軸， 這具可變壓縮比引擎並不需要平衡軸設計， 降低引擎運轉阻力之餘、噪音震動等達到逼近V6引擎運轉水準， 引擎本體大小也因此得以縮減。此外Infiniti也將源自F1引擎相關材料、軸承技術運用在VC-T技術複雜多連杆機構之上，以動輒突破萬轉、上限在15000rpm的高標準打造市售引擎，耐用度基本上無庸置疑。

這項Infiniti最新的動力技術將作為新世代QX50唯一動力選項，原廠設定最大馬力將落在約270hp/39.78kgm，搭配一具CVT無段變速箱使得平均油耗表現能夠更為進步。相較舊款3.7升自然進氣V6引擎，全新的2.0升四缸VC-T引擎油耗提升達27%，進步可說是相當顯著。至於全球首創VC-T可變壓縮比引擎實際開來到底表現如何？恐怕也只能靜候導入臺灣市場才能試駕嘗鮮了。

引擎本體大小也因此得以縮減。此外Infiniti也將源自F1引擎相關材料、軸承技術運用在VC-T技術複雜多連杆機構之上，以動輒突破萬轉、上限在15000rpm的高標準打造市售引擎，耐用度基本上無庸置疑。

這項Infiniti最新的動力技術將作為新世代QX50唯一動力選項，原廠設定最大馬力將落在約270hp/39.78kgm，搭配一具CVT無段變速箱使得平均油耗表現能夠更為進步。相較舊款3.7升自然進氣V6引擎，全新的2.0升四缸VC-T引擎油耗提升達27%，進步可說是相當顯著。至於全球首創VC-T可變壓縮比引擎實際開來到底表現如何？恐怕也只能靜候導入臺灣市場才能試駕嘗鮮了。