（高能預警：多圖慎點）看過車展的“老司機們”肯定都知道， 那些豪車和美腿無疑是最吸引眼球的， 但今天我們聊得比較接地氣， 也就是大多數人觸手可及的品牌， 再具體點就是中、韓車企的設計故事。 為什麼將它倆放在一起呢？因為在中國品牌向上發展的道路上， 最先遇到的對手就是韓系。
● 先來看看最近的戰況
從韓系車的國內銷量資料來看， 他們今年真的是遭遇了罕見的凜冬， 1-9月份現代品牌同比去年下降了37.18%， 而起亞更是大跌了51.66%。 2017年的戰鬥即將終結， 估計他們的銷售部都要面對年初設定的目標欲哭無淚了。 更可悲的是， 除了國內市場， 現代起亞北美的銷量也是呈現出了走低趨勢。
韓國人很久沒有收到過這樣的成績單了， 韓系車到底是怎麼了？客觀來說， 這與中國汽車市場的特殊性不無關係， 大家都能感受到近幾年中國品牌向上發展的步伐， 韓系之外的合資品牌售價也不斷下壓， 夾縫中的日子確實不好受。 但除了這些外部因素， 韓國人也該想想它們自身的問題了。
它們的產品力在哪呢？外觀漂亮？配置高？質感高級？品牌牛？在這些方面似乎中國品牌現在做得並不比它差， 你要問我怎麼證明？咱們再來看一組資料，
如今國內汽車市場的競爭已經異常激烈， 消費者買車有了太多的選擇。
● 國外“大牛”助力中國設計
- 吉利：從KC概念車到領克01
本屆廣州車展上的中國品牌依舊爭芳奪豔， 新車的關注度一點不比合資品牌差。 先來看吉利展臺， 新款的帝豪GL正式亮相。 千萬別小看這款車的潛力， 上半年國內賣得最火的10款轎車裡有9款是合資車， 唯一的中國車便是吉利帝豪， 而帝豪GL有著比它更大的車身尺寸和全新的內外飾設計， 並以月銷破萬的趨勢追趕著前面的兄弟。
之所以吉利能奪下2017年上半年中國品牌銷量冠軍，其背後與幾年前引入的一位設計人才不無關係，他就是彼得·霍布裡（Peter·Horbury）。2011年加入吉利的他有著40多年的從業經驗，此前曾服務於福特和富豪，並做到了設計總監甚至設計副總裁的位置，就是這樣一位行業大咖的加盟讓吉利設計有了轉機。
本屆廣州車展上吉利發佈了領克01時間限量版，其實除了專屬的車尾標識，它與普通版主要的區別就在於車身配色。對於領克01的設計相信大家的第一印象是：個性！沒錯，它要的就是獨特，並為了獨特而排除了流行的“大嘴式”進氣格柵。
彼得·霍布裡就是要它足夠獨特，當然個性的設計不止這一點，分體式大燈、空調出風口、車身配色等很多細節都會讓你覺得它與眾不同。相信在領克品牌推出的第一天，他就確定好了這套獨特且成熟的設計語言。不僅是SUV、轎車還是未來的跨界車型，它們都會傳承這一DNA。
- 長城：哈弗的蛻變、WEY的誕生都離不開他
再來聊聊中國品牌車企的另一個中流砥柱：長城。這家車企的設計變革也同樣來自於一個老外，即原寶馬M設計總監皮埃爾（Pierrre Leclerq），他曾負責了寶馬X5（E70）、X6（E71）的設計工作，對SUV設計有著豐富的經驗。
皮埃爾的到來為長城建立起了哈弗品牌的全新設計語言，哈弗H2s、H6以及剛剛發佈的H4等車型都遵循了這一設計語言。哈弗在設計上的改變並不是徹底地從零開始，而是在當時的基礎上加以升級。
哈弗設計其實並沒有展現出皮埃爾的真正實力，WEY品牌才是讓皮埃爾設計思想完全釋放的載體。因為品牌定位更高端，所以他的設計成本也能夠再放寬一些，甚至工廠的生產標準上也比哈弗更高一些，最終的結果就是VV7、VV5以及本屆車展亮相的P8。
想要定位高端最起碼讓消費者看上起就會覺得“高級”，在WEY VV7的設計過程中，皮埃爾故意營造了較長的發動機艙、向後拓展的乘員艙，再加上類似Coupe車型的車頂線條，讓VV7看起來似乎有種大馬力後驅車的既視感。這種車身姿態會不會與皮埃爾曾設計的寶馬SUV車型有關係呢？
大馬力後驅車型不只寶馬才有，但下面這一設計特徵讓我更加懷疑皮埃爾將原先的審美標準帶到了長城。
當然，我們不能憑藉這幾點設計細節就說皮埃爾“照葫蘆畫瓢”，因為每位設計師都一樣，長期任職於一家公司，其審美標準難免會有所薰陶，即便跳槽到了另一家公司，其固有的設計風格多多少少會體現出來。有了豪華品牌設計師的助力，WEY也更加有了底氣。
“中國豪華SUV品牌”的宣傳標語或許讓大家覺得WEY太高調了，但不得不承認從造型設計來看，它確實很受大家歡迎，足夠代表目前中國品牌車企一線的設計水準。同樣，想要製造高調事件的還有奇瑞，但它的方式有所不同。
- 奇瑞：向上的路並不一定要推新品牌
奇瑞全新SUV車型EXEED TX前幾個月在萬里之外的法蘭克福車展做了一個全球首發，引起了眾多海外媒體圍觀，近日的廣州車展第一次在國內亮相，定位高於瑞虎系列的它在造型設計上幾乎代表了奇瑞的最高水準。
全新設計的背後當然也有著高人相助，他便是奇瑞設計總監James Hope。如今，他被派往歐洲去建立奇瑞的海外設計中心了，這款EXEED TX也許是他在奇瑞上海設計中心打造的最後一款車。相比現款的瑞虎車系，EXEED TX採用了新的設計風格，尤其是前臉造型更加容易讓人接受。
引入國際設計大牛之後，起初是不可能快速推出新一代設計語言的，James Hope在具體產品上的作用其實近一兩年才真正發力，EXEED TX則代表了他最新、最全面的設計理念。同樣的例子，比亞迪招來前奧迪設計總監艾格（Wolfgang Egger）也會必然經歷這樣的路。
- 比亞迪：這只是開始，大招還在後面！
請老外設計師幾乎是目前所有中國品牌車企都會幹的一件事，畢竟從設計積澱的角度來說，國外設計師有著更豐富的經驗，但並不是所有車企都會讓外國人做一把手，其設計總監依舊任命的是中國人，他們近幾年的車型設計也非常不錯，尤其是上汽、廣汽的新車設計更是大受追捧。
設計總監的能力其實並不完全體現在具體做出什麼樣的產品，車企最需要的是他們為品牌規劃更長遠的未來。目前來看，大部分主流中國車企在設計上似乎都找到了自己的方向，個個看起來都馬不停蹄、前途似錦，我們該不該為中國設計提前鼓掌慶祝呢？也許，大家不能掉以輕心，韓國車企就是最好的例子。
韓系車之鑒與中國品牌的毫毛斧柯
早期的中國品牌常常被冠以“山寨、模仿、抄襲”的評語，但誰沒有這樣的階段呢？曾經的韓國車設計也一樣是糟糕得不行，沒有任何自己設計風格，最典型的例子：起亞曾今的旗艦轎車歐菲萊斯，也是有各種模仿的痕跡。再來看之後的起亞K7（凱尊），你能想像這是同一個世紀的產品嗎？
韓國人是怎麼做到的？同樣是吸納國外大牌設計師，不用我說，相信大家也知道他的名字——彼得·希瑞爾，他曾服務於大眾、奧迪，跳槽起亞時被譽為歐洲三大設計師之一。韓國人在人才方面的開放程度遠比中國人高，正如彼得·希瑞爾能夠攀爬到現代起亞集團副總裁&起亞汽車總裁的位置，而一個設計師做到車企老大的逆襲故事在中國幾乎是難以上演的。
現代起亞品牌在設計上的崛起，不單單是對國際人才的吸納，其自身也非常注重國內設計人才的培養，早在2001年韓國人就意識到了這一點，並成立了“Korea Institute of Design Promotion”也就是振興韓國設計院這樣一個機構，政府大力支持對設計人才的培養，鼓勵他們走出去學習。開花結果後，甚至豐田、賓士、賓利這樣的大牌車企內也常常出現韓國設計師的身影，韓國車的全球銷量也突飛猛進。
現代起亞集團推出新車的步伐相比其它合資品牌來說並不慢，在本屆廣州車展上又帶來三款新車：起亞NP、起亞斯汀格、現代ENCINO，甚至還計畫明年將氫燃料電池車帶到中國。
韓國人還為討好國內消費者而打造了多款中國專屬的車型，如現款的現代瑞納、悅納、悅動、ix35等等（起亞NP同樣也為“中國特供車”），即便如此，依舊難以抵擋銷量下滑的洪水猛獸。那麼憑三款新車就能拯救韓系車的尷尬銷量嗎？結果很難說。
韓系車問題是什麼，前面我們提到它受到了“上下夾擊”的境遇，中國消費者的需求日新月異，中國車企不斷衝擊著韓系車的主戰場——從幾萬元到十幾萬元級別，再到20萬元級別，消費者買一輛韓系車理由還有多少呢？
除此之外，近幾個月來韓系車紛紛降價來提升銷售額，起亞KX3、KX5的優惠幅度分別達到了4.09萬元和4.2萬元；雖然現代ix25優惠幅度達到了1.9萬元，但今年的月銷量也基本只有三四千台（10月份國內銷量4688台，僅為前兩年的一半水準）。總之，降價肯定不是一件長久的解決方案。
韓系車必須要緊隨潮流，並進一步提升自身的產品力，才能避免被中國品牌碾壓。當然，這也給中國品牌提前敲響了警鐘，汽車不僅要長得漂亮，還要以其它方面的附加值來提升自身品牌價值，才能不被後來者趕超！
面對不及格的成績單，韓國人當然不會無動於衷。為了深入把握國內消費者的需求，最近起亞在汽車設計方面開始高薪挖角瞭解中國市場的人才，原長城設計總監皮埃爾（Pierre Leclerq）和PSA中國設計中心總監桑恩（Oleg Son）先後加入起亞，兩位“中國通”的加盟告訴我們，韓國人的目的很明顯就是要扭轉中國市場的頹勢。
與此同時，皮埃爾的跳槽也就暴露出了中國品牌車企的一個問題——對設計人才的掌控能力不夠，“請神容易，留神難”，皮埃爾這樣的人物出走長城，一定會對品牌造成不小影響。未來哈弗、WEY的設計將何去何從，難免帶來很多人的擔憂和揣測。有消息稱，長城內部並不是只有皮埃爾這樣一組設計團隊，還有日產跳槽過去的設計團隊。
不管長城新的設計團隊水準如何，假如中國車企留不住人才，頻繁換帥，設計語言也隨之頻繁變化，對企業長久發展來說都不是一件好事。如何吸納人才並讓他們紮根在自己的陣地，或許是未來中國品牌都要思考的事情。
總結：
今天韓系車在中國遭遇的寒流，相信未來的中國品牌也很可能會遇到，顏值提升後，如何抓准消費者不斷變換的口味？如何從設計上來進一步提升品牌價值？都是大家需要時刻思考的問題。目前，我們能夠感受到韓國人面對危機已經開始有大動作了，通過各方面措施來改變自己。總的來說，中國品牌在向上走的過程中還算順利，但一定不能懈怠或者掉以輕心。未來中韓車企誰會佔領先機還真不一定！你又看好誰呢？
並以月銷破萬的趨勢追趕著前面的兄弟。
之所以吉利能奪下2017年上半年中國品牌銷量冠軍，其背後與幾年前引入的一位設計人才不無關係，他就是彼得·霍布裡（Peter·Horbury）。2011年加入吉利的他有著40多年的從業經驗，此前曾服務於福特和富豪，並做到了設計總監甚至設計副總裁的位置，就是這樣一位行業大咖的加盟讓吉利設計有了轉機。
本屆廣州車展上吉利發佈了領克01時間限量版，其實除了專屬的車尾標識，它與普通版主要的區別就在於車身配色。對於領克01的設計相信大家的第一印象是：個性！沒錯，它要的就是獨特，並為了獨特而排除了流行的“大嘴式”進氣格柵。
彼得·霍布裡就是要它足夠獨特，當然個性的設計不止這一點，分體式大燈、空調出風口、車身配色等很多細節都會讓你覺得它與眾不同。相信在領克品牌推出的第一天，他就確定好了這套獨特且成熟的設計語言。不僅是SUV、轎車還是未來的跨界車型，它們都會傳承這一DNA。
- 長城：哈弗的蛻變、WEY的誕生都離不開他
再來聊聊中國品牌車企的另一個中流砥柱：長城。這家車企的設計變革也同樣來自於一個老外，即原寶馬M設計總監皮埃爾（Pierrre Leclerq），他曾負責了寶馬X5（E70）、X6（E71）的設計工作，對SUV設計有著豐富的經驗。
皮埃爾的到來為長城建立起了哈弗品牌的全新設計語言，哈弗H2s、H6以及剛剛發佈的H4等車型都遵循了這一設計語言。哈弗在設計上的改變並不是徹底地從零開始，而是在當時的基礎上加以升級。
哈弗設計其實並沒有展現出皮埃爾的真正實力，WEY品牌才是讓皮埃爾設計思想完全釋放的載體。因為品牌定位更高端，所以他的設計成本也能夠再放寬一些，甚至工廠的生產標準上也比哈弗更高一些，最終的結果就是VV7、VV5以及本屆車展亮相的P8。
想要定位高端最起碼讓消費者看上起就會覺得“高級”，在WEY VV7的設計過程中，皮埃爾故意營造了較長的發動機艙、向後拓展的乘員艙，再加上類似Coupe車型的車頂線條，讓VV7看起來似乎有種大馬力後驅車的既視感。這種車身姿態會不會與皮埃爾曾設計的寶馬SUV車型有關係呢？
大馬力後驅車型不只寶馬才有，但下面這一設計特徵讓我更加懷疑皮埃爾將原先的審美標準帶到了長城。
當然，我們不能憑藉這幾點設計細節就說皮埃爾“照葫蘆畫瓢”，因為每位設計師都一樣，長期任職於一家公司，其審美標準難免會有所薰陶，即便跳槽到了另一家公司，其固有的設計風格多多少少會體現出來。有了豪華品牌設計師的助力，WEY也更加有了底氣。
“中國豪華SUV品牌”的宣傳標語或許讓大家覺得WEY太高調了，但不得不承認從造型設計來看，它確實很受大家歡迎，足夠代表目前中國品牌車企一線的設計水準。同樣，想要製造高調事件的還有奇瑞，但它的方式有所不同。
- 奇瑞：向上的路並不一定要推新品牌
奇瑞全新SUV車型EXEED TX前幾個月在萬里之外的法蘭克福車展做了一個全球首發，引起了眾多海外媒體圍觀，近日的廣州車展第一次在國內亮相，定位高於瑞虎系列的它在造型設計上幾乎代表了奇瑞的最高水準。
全新設計的背後當然也有著高人相助，他便是奇瑞設計總監James Hope。如今，他被派往歐洲去建立奇瑞的海外設計中心了，這款EXEED TX也許是他在奇瑞上海設計中心打造的最後一款車。相比現款的瑞虎車系，EXEED TX採用了新的設計風格，尤其是前臉造型更加容易讓人接受。
引入國際設計大牛之後，起初是不可能快速推出新一代設計語言的，James Hope在具體產品上的作用其實近一兩年才真正發力，EXEED TX則代表了他最新、最全面的設計理念。同樣的例子，比亞迪招來前奧迪設計總監艾格（Wolfgang Egger）也會必然經歷這樣的路。
- 比亞迪：這只是開始，大招還在後面！
請老外設計師幾乎是目前所有中國品牌車企都會幹的一件事，畢竟從設計積澱的角度來說，國外設計師有著更豐富的經驗，但並不是所有車企都會讓外國人做一把手，其設計總監依舊任命的是中國人，他們近幾年的車型設計也非常不錯，尤其是上汽、廣汽的新車設計更是大受追捧。
設計總監的能力其實並不完全體現在具體做出什麼樣的產品，車企最需要的是他們為品牌規劃更長遠的未來。目前來看，大部分主流中國車企在設計上似乎都找到了自己的方向，個個看起來都馬不停蹄、前途似錦，我們該不該為中國設計提前鼓掌慶祝呢？也許，大家不能掉以輕心，韓國車企就是最好的例子。
韓系車之鑒與中國品牌的毫毛斧柯
早期的中國品牌常常被冠以“山寨、模仿、抄襲”的評語，但誰沒有這樣的階段呢？曾經的韓國車設計也一樣是糟糕得不行，沒有任何自己設計風格，最典型的例子：起亞曾今的旗艦轎車歐菲萊斯，也是有各種模仿的痕跡。再來看之後的起亞K7（凱尊），你能想像這是同一個世紀的產品嗎？
韓國人是怎麼做到的？同樣是吸納國外大牌設計師，不用我說，相信大家也知道他的名字——彼得·希瑞爾，他曾服務於大眾、奧迪，跳槽起亞時被譽為歐洲三大設計師之一。韓國人在人才方面的開放程度遠比中國人高，正如彼得·希瑞爾能夠攀爬到現代起亞集團副總裁&起亞汽車總裁的位置，而一個設計師做到車企老大的逆襲故事在中國幾乎是難以上演的。
現代起亞品牌在設計上的崛起，不單單是對國際人才的吸納，其自身也非常注重國內設計人才的培養，早在2001年韓國人就意識到了這一點，並成立了“Korea Institute of Design Promotion”也就是振興韓國設計院這樣一個機構，政府大力支持對設計人才的培養，鼓勵他們走出去學習。開花結果後，甚至豐田、賓士、賓利這樣的大牌車企內也常常出現韓國設計師的身影，韓國車的全球銷量也突飛猛進。
現代起亞集團推出新車的步伐相比其它合資品牌來說並不慢，在本屆廣州車展上又帶來三款新車：起亞NP、起亞斯汀格、現代ENCINO，甚至還計畫明年將氫燃料電池車帶到中國。
韓國人還為討好國內消費者而打造了多款中國專屬的車型，如現款的現代瑞納、悅納、悅動、ix35等等（起亞NP同樣也為“中國特供車”），即便如此，依舊難以抵擋銷量下滑的洪水猛獸。那麼憑三款新車就能拯救韓系車的尷尬銷量嗎？結果很難說。
韓系車問題是什麼，前面我們提到它受到了“上下夾擊”的境遇，中國消費者的需求日新月異，中國車企不斷衝擊著韓系車的主戰場——從幾萬元到十幾萬元級別，再到20萬元級別，消費者買一輛韓系車理由還有多少呢？
除此之外，近幾個月來韓系車紛紛降價來提升銷售額，起亞KX3、KX5的優惠幅度分別達到了4.09萬元和4.2萬元；雖然現代ix25優惠幅度達到了1.9萬元，但今年的月銷量也基本只有三四千台（10月份國內銷量4688台，僅為前兩年的一半水準）。總之，降價肯定不是一件長久的解決方案。
韓系車必須要緊隨潮流，並進一步提升自身的產品力，才能避免被中國品牌碾壓。當然，這也給中國品牌提前敲響了警鐘，汽車不僅要長得漂亮，還要以其它方面的附加值來提升自身品牌價值，才能不被後來者趕超！
面對不及格的成績單，韓國人當然不會無動於衷。為了深入把握國內消費者的需求，最近起亞在汽車設計方面開始高薪挖角瞭解中國市場的人才，原長城設計總監皮埃爾（Pierre Leclerq）和PSA中國設計中心總監桑恩（Oleg Son）先後加入起亞，兩位“中國通”的加盟告訴我們，韓國人的目的很明顯就是要扭轉中國市場的頹勢。
與此同時，皮埃爾的跳槽也就暴露出了中國品牌車企的一個問題——對設計人才的掌控能力不夠，“請神容易，留神難”，皮埃爾這樣的人物出走長城，一定會對品牌造成不小影響。未來哈弗、WEY的設計將何去何從，難免帶來很多人的擔憂和揣測。有消息稱，長城內部並不是只有皮埃爾這樣一組設計團隊，還有日產跳槽過去的設計團隊。
不管長城新的設計團隊水準如何，假如中國車企留不住人才，頻繁換帥，設計語言也隨之頻繁變化，對企業長久發展來說都不是一件好事。如何吸納人才並讓他們紮根在自己的陣地，或許是未來中國品牌都要思考的事情。
總結：
今天韓系車在中國遭遇的寒流，相信未來的中國品牌也很可能會遇到，顏值提升後，如何抓准消費者不斷變換的口味？如何從設計上來進一步提升品牌價值？都是大家需要時刻思考的問題。目前，我們能夠感受到韓國人面對危機已經開始有大動作了，通過各方面措施來改變自己。總的來說，中國品牌在向上走的過程中還算順利，但一定不能懈怠或者掉以輕心。未來中韓車企誰會佔領先機還真不一定！你又看好誰呢？