2017年以來， 歷經了補貼下降、技術門檻提高、推薦目錄重審、雙積分政策出臺等政策變化， 新能源汽車產業也發生了重大變化。
一方面新能源汽車產業依舊火爆， 投資、兼併、擴產事件頻頻發生；而另一方面， 在各路資本大肆投資的熱潮下， 也已經有部分資本和企業黯然離場。
具體來看， 2017年新能源汽車產業發生了哪些大事？目前行業又處於什麼狀態？詳細情況且看下文：
1、新能源汽車市場分化明顯
今年以來， 新能源物流車、新能源乘用車的銷量均出現了同比增長， 但新能源客車銷量卻出現了大幅下降的景象。
根據工信部合格證統計顯示， 今年前三季度純電動客車產量僅有2.8萬輛， 同比大幅下降45%。 客車下降明顯對比的是， 純電動物流車產量達到4.5萬輛， 其增長率接近4倍， 增長了375%。
在此背景之下， 車企的各大業務業績增長也出現了分化現象， 而配套電機、電池企業的業績也出現了明顯變化。 例如， 專為新能源乘用車、新能源物流車配套的電機及電控企業， 其業績出現了明顯增長， 但是專為新能源客車提供配套的電機企業， 業績卻出現了不同程度的下滑。
總體來看， 隨著補貼退坡、准入門檻抬高， 新能源汽車市場的分化， 將導致低端產能被清除。 同時， 還將倒逼新能源車企進行技術革新， 優勢企業最終將成為市場最大受益者。
2、互聯網造車企業“走捷徑”加速新車上市
除了雲度新能源的車型已經上榜推薦目錄外， 小鵬汽車、蔚來汽車這兩家互聯網造車企業也已經有車型上榜。
儘管面臨尚無生產資質的尷尬， 但在如火如荼的圈地、投資、建廠背景下， 各家新興造車企業都在爭相將量產車型推向市場。
為爭奪首款車上市的進度， 選擇與傳統車企合作， 已成為互聯網造車新勢力短期內減少上市時間的捷徑。 其中， 小鵬汽車已上榜工信部推薦目錄的產品便是通過海馬代工而成， 而蔚來汽車的車型也是通過江淮代工而成。
高工電動車網注意到， 除了小鵬汽車和海馬汽車、蔚來汽車與江淮汽車達成了合作之外， 車和家和華晨汽車、奇點汽車和東風設計研究院也達成了合作。
不過， 量產與實際上市交付仍有一段時間， 誰將率先上市銷售仍將是各家較量的重點。 隨著各家互聯網造車首款車上市的臨近， 業內普遍認為， 互聯網造車已經從最初的PPT概念發佈、情懷宣講進入到產品量產階段；而政策門檻提高、投資機構與供應商態度趨嚴等外部環境的變化， 正倒逼這些互聯網造車新勢力儘快拿出真實產品。
3、新能源汽車投資/擴產熱潮依舊火熱
儘管2017年新能源汽車補貼政策下調， 但是新能源汽車產業的投資、擴產和兼併購事件並未減少。
一方面， 今年以來， 來自房地產、家電、光伏等行業的企業紛紛在新能源汽車產業投資圈地， 輪番上演“跨界佈局”的戲碼。 例如， 寶能集團、房地產企業中合置業、小靈通創始人王祖光、光伏製造商協鑫集團等企業紛紛通過並購的方式快速佈局新能源汽車產業， 就連美團、蘇甯等電商巨頭也在佈局該領域。
另一方面， 新能源汽車產業投資建廠、擴產項目依舊在高歌猛進， 其中， 車企的擴產專案超過30起， 而動力電池擴產項目也超過50起。 例如廣汽、奇瑞、吉利、珠海銀隆、一汽解放等企業均投資新建了新能源汽車生產項目， 而寧德時代、微宏動力、遠東福斯特等零部件企業也都進行了產能擴張。
除此之外， 新能源汽車產業鏈兼併重組案頻發，
不過， 值得注意的是， 在行業投資熱潮一波高過一波之時， 相關部門則注意到投資過熱的苗頭， 開始著手排查新能源汽車產能， 以確認是否存在產能過剩的問題。
而高工產業研究院(GGII)認為， 隨著補貼的大幅下降， 新能源汽車行業將加速整合， 企業淘汰也進一步加劇， 而新能源汽車行業“馬太效應”也正逐步凸顯。 未來， “弱者愈弱、強者恒強”的趨勢將更加明顯。
4、全球零部件巨頭加速中國佈局
在傳統汽車與新技術加速交替的當下，全球汽車零部件企業紛紛轉型佈局新能源汽車、自動駕駛領域，並加速了中國市場的佈局。
現階段，根據高工電動車網統計，排名前20的全球汽車零部件巨頭，幾乎都涉足了電動汽車業務，並大部分都將中國視為重要市場。其中，單是2017年，就有博世、法雷奧、佛吉亞、采埃孚、麥格納、德爾福等近10家外國零部件巨頭在中國新建零部件項目，或者合資項目。
例如，2017年10月，采埃孚宣佈與北汽集團子公司海納川籌備成立電動汽車合資企業，為中國市場生產電動汽車部件。無獨有偶，10月19日，華域汽車宣佈與麥格納已經簽署合資協議，共同開發電驅動系統。而6月份，另一大全球著名汽車零部件企業法雷奧公司與西門子與共同投資設立的新能源車驅動電機項目正式落戶常州。
業內專家認為，跨國零部件巨頭經營本土化、產品國產化，必然給國內企業帶來新的合作機會和發展空間，但同時國內汽車零部件企業與國際企業在技術等方面仍存在較大差距。為此，專家建議，國內汽車零部件企業應該緊抓機遇“強身健體”，才能有望在今後的市場競爭中占得一席之地。
5、雙積分政策落地
2017年9月，雙積分管理辦法正式落地。辦法規定，乘用車企業將進行平均燃料消耗積分核算與新能源汽車積分核算並行管理，辦法自2018年4月1日起正式實施。
具體來看，雙積分管理辦法對2018年的新能源汽車積分比例並不做要求。2019年度和2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。
2020年是汽車行業發展的重要分水嶺，一些傳統汽車產銷量較高的企業，需要大量的新能源汽車積分才能彌補缺口，而進口汽車的新能源汽車積分也需要考慮。
在上述背景之下，一方面，一大批車企加快了新能源汽車產業的佈局；另一方面，包括福特、大眾等企業直接選擇新能源積分較高的車企進行合資，中國汽車產業新一輪的合資浪潮由此展開。
例如，江淮與大眾、眾泰與福特、雷諾日產聯盟與東風、長城汽車與河北禦捷等已經雙雙牽手，成立了合資公司。其中，一直在新能源汽車領域無佈局動作的長城汽車，不僅牽手河北禦捷車業成立了合資公司，也加速了新能源汽車產品的研發。
業內人士認為，未來新能源汽車產業的合資案例將越來越多，微型電動車企業甚至低速車企或成為眾多企業爭相牽手的主要對象。
6、“禁售燃油車”成汽車圈熱詞
“禁售燃油車”已經成為汽車圈一大關鍵字。
在2017年9月舉行的第十三屆中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，工信部已經啟動相關停止生產銷售傳統燃油車時間表的工作。
屆時，部分車企已先行明確了禁售燃油車時間表，其中，比亞迪董事長王傳福急切呼籲了國家禁售傳統燃油車這一舉措，而北汽集團、長安汽車也宣佈到2025年前將全面停售傳統燃油車，同時大眾、賓士等企業相繼宣佈到2022年全系產品將實現全面電動化。
需要特別提及的是，目前，英國、德國、法國、印度、挪威等多個國家已經明確了禁售傳統燃油汽車的時間表。中國在發展電動汽車方面具有先天優勢，“雙積分”和“禁售燃油車時間表”兩大政策的出臺表明我國堅決解決燃油污染、保護環節的決心，同時對於過國內車企來說也是一種激勵，更是推動汽車行業從傳統燃油向新能源轉型最佳契機。
7、工信部多次暫停部分新能源車的生產銷售
今年7月，工信部在第297批新產品公告中，暫停了3364款新能源汽車的生產與銷售，而在298批新產品公告中，工信部再次暫停了230款新能源車的生產與銷售。工信部兩次大批量暫停新能源汽車的生產與銷售，主要原因是被暫停產品不符合《公告》管理規定、未提交檢測報告等。
無疑，國家及相關政府部門對於新能源汽車的管控更加嚴格，而對於不符合管理規定的車型審核將更加頻繁。因此，國家相關部門持續展開對新能源汽車產業的第二次嚴打也將變成可能。
而從更深層次來看，隨著新能源汽車的加速發展，國家相關部門將加快對行業的整理，以規範新能源汽車市場的發展，從而倒逼車企提高自身的技術研發實力與創新能力。
8、2017年補貼首次下降 新增3萬公里要求
一方面，受補貼下降影響，不少新能源汽車上市公司的業績也出現了下降。其中，新能源客車影響最大，今年1-10月，新能源客車累計銷量為53164輛，同比大幅下降。
另一方面，受3萬公里加補貼政策調整影響，整個新能源汽車產業鏈資金壓力巨大。為此，車企、電池企業、運營企業等越來越多產業鏈企業達成緊密合作，合作方式也發生了改變。例如，北汽新能源與國軒高科、東風汽車與寧德時代等已經達成了深度綁定合作，而上汽還與甯德時代成立了合資公司。
實際上，新能源汽車補貼政策調整的初衷，就是將淘汰一批單純依靠補貼為生的企業，而優質企業可以通過提升技術標準，降低成本及進一步擴大市場佔有率，從而引導新能源汽車產業由政策驅動轉向市場驅動的方向發展。
9、2016年1-5批推薦目錄重審
2017年1月8日，中機車輛技術服務中心發佈關於調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知指出，2016年發佈的第一到第五批推薦目錄需重新核定，企業應按新的技術要求進行申報。根據統計，2016年1-5批推薦目錄中共含有2193款新能源車。
新能源汽車推薦目錄重審首先將淘汰一批在電池技術等標準上不符合要求的產品，而對於車企而言，推薦目錄重審需要申報新產品，從研發、生產、測試到審批，這個週期需要5-6個月。
在上述背景之下，今年年初，新能源汽車製造商面臨“無車可賣”的局面，導致2017年初新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧。但從2017年新發佈的推薦目錄來看，新能源汽車主流車型動力性、經濟性、安全性及舒適性等大幅提升，這也是推薦目錄體現的產品進步之步。
10、30多省市出臺充電設施補助政策
儘管新能源汽車整車補貼下調，但為了加速我國新能源汽車產業的發展，我國及各地方政府均出臺了新能源汽車基礎設施建設與運營獎勵政策。
根據統計，上海、深圳、杭州、安徽等30多個省市都已經明確了充電設施補助標準，並且幾乎所有城市均設置了補貼上限金額。其中，深圳、宿遷市、安徽省等按照充電樁功率進行補貼，而上海、成都、溫州等按照實際投資額的30%或20%進行補助。
近年來，充電樁企業建設數量猛增，但盈利難、充電難、運營服務難、建設難等問題依舊未能得到解決。最重要的是，現階段市場上絕大部分充電樁的利用率還較為低下。
在上述背景之下，今年開始，大多數充電樁運營企業有意放緩了建樁速度，更加關注成本控制、充電設施的運營效率提升及後期維護。在公共充電樁領域，不少充電樁運營商已經在做“減法”佈局。
與此同時，大多數充電樁企業開始充分考慮新能源汽車充電倍率不斷提升的趨勢，參照燃油車時代的加油站模式，以集中式充電站為主、分散式充電樁為輔的形式建設充電樁。
4、全球零部件巨頭加速中國佈局
在傳統汽車與新技術加速交替的當下，全球汽車零部件企業紛紛轉型佈局新能源汽車、自動駕駛領域，並加速了中國市場的佈局。
現階段，根據高工電動車網統計，排名前20的全球汽車零部件巨頭，幾乎都涉足了電動汽車業務，並大部分都將中國視為重要市場。其中，單是2017年，就有博世、法雷奧、佛吉亞、采埃孚、麥格納、德爾福等近10家外國零部件巨頭在中國新建零部件項目，或者合資項目。
例如，2017年10月，采埃孚宣佈與北汽集團子公司海納川籌備成立電動汽車合資企業，為中國市場生產電動汽車部件。無獨有偶，10月19日，華域汽車宣佈與麥格納已經簽署合資協議，共同開發電驅動系統。而6月份，另一大全球著名汽車零部件企業法雷奧公司與西門子與共同投資設立的新能源車驅動電機項目正式落戶常州。
業內專家認為，跨國零部件巨頭經營本土化、產品國產化，必然給國內企業帶來新的合作機會和發展空間，但同時國內汽車零部件企業與國際企業在技術等方面仍存在較大差距。為此，專家建議，國內汽車零部件企業應該緊抓機遇“強身健體”，才能有望在今後的市場競爭中占得一席之地。
5、雙積分政策落地
2017年9月，雙積分管理辦法正式落地。辦法規定，乘用車企業將進行平均燃料消耗積分核算與新能源汽車積分核算並行管理，辦法自2018年4月1日起正式實施。
具體來看，雙積分管理辦法對2018年的新能源汽車積分比例並不做要求。2019年度和2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。
2020年是汽車行業發展的重要分水嶺，一些傳統汽車產銷量較高的企業，需要大量的新能源汽車積分才能彌補缺口，而進口汽車的新能源汽車積分也需要考慮。
在上述背景之下，一方面，一大批車企加快了新能源汽車產業的佈局；另一方面，包括福特、大眾等企業直接選擇新能源積分較高的車企進行合資，中國汽車產業新一輪的合資浪潮由此展開。
例如，江淮與大眾、眾泰與福特、雷諾日產聯盟與東風、長城汽車與河北禦捷等已經雙雙牽手，成立了合資公司。其中，一直在新能源汽車領域無佈局動作的長城汽車，不僅牽手河北禦捷車業成立了合資公司，也加速了新能源汽車產品的研發。
業內人士認為，未來新能源汽車產業的合資案例將越來越多，微型電動車企業甚至低速車企或成為眾多企業爭相牽手的主要對象。
6、“禁售燃油車”成汽車圈熱詞
“禁售燃油車”已經成為汽車圈一大關鍵字。
在2017年9月舉行的第十三屆中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，工信部已經啟動相關停止生產銷售傳統燃油車時間表的工作。
屆時，部分車企已先行明確了禁售燃油車時間表，其中，比亞迪董事長王傳福急切呼籲了國家禁售傳統燃油車這一舉措，而北汽集團、長安汽車也宣佈到2025年前將全面停售傳統燃油車，同時大眾、賓士等企業相繼宣佈到2022年全系產品將實現全面電動化。
需要特別提及的是，目前，英國、德國、法國、印度、挪威等多個國家已經明確了禁售傳統燃油汽車的時間表。中國在發展電動汽車方面具有先天優勢，“雙積分”和“禁售燃油車時間表”兩大政策的出臺表明我國堅決解決燃油污染、保護環節的決心，同時對於過國內車企來說也是一種激勵，更是推動汽車行業從傳統燃油向新能源轉型最佳契機。
7、工信部多次暫停部分新能源車的生產銷售
今年7月，工信部在第297批新產品公告中，暫停了3364款新能源汽車的生產與銷售，而在298批新產品公告中，工信部再次暫停了230款新能源車的生產與銷售。工信部兩次大批量暫停新能源汽車的生產與銷售，主要原因是被暫停產品不符合《公告》管理規定、未提交檢測報告等。
無疑，國家及相關政府部門對於新能源汽車的管控更加嚴格，而對於不符合管理規定的車型審核將更加頻繁。因此，國家相關部門持續展開對新能源汽車產業的第二次嚴打也將變成可能。
而從更深層次來看，隨著新能源汽車的加速發展，國家相關部門將加快對行業的整理，以規範新能源汽車市場的發展，從而倒逼車企提高自身的技術研發實力與創新能力。
8、2017年補貼首次下降 新增3萬公里要求
一方面，受補貼下降影響，不少新能源汽車上市公司的業績也出現了下降。其中，新能源客車影響最大，今年1-10月，新能源客車累計銷量為53164輛，同比大幅下降。
另一方面，受3萬公里加補貼政策調整影響，整個新能源汽車產業鏈資金壓力巨大。為此，車企、電池企業、運營企業等越來越多產業鏈企業達成緊密合作，合作方式也發生了改變。例如，北汽新能源與國軒高科、東風汽車與寧德時代等已經達成了深度綁定合作，而上汽還與甯德時代成立了合資公司。
實際上，新能源汽車補貼政策調整的初衷，就是將淘汰一批單純依靠補貼為生的企業，而優質企業可以通過提升技術標準，降低成本及進一步擴大市場佔有率，從而引導新能源汽車產業由政策驅動轉向市場驅動的方向發展。
9、2016年1-5批推薦目錄重審
2017年1月8日，中機車輛技術服務中心發佈關於調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知指出，2016年發佈的第一到第五批推薦目錄需重新核定，企業應按新的技術要求進行申報。根據統計，2016年1-5批推薦目錄中共含有2193款新能源車。
新能源汽車推薦目錄重審首先將淘汰一批在電池技術等標準上不符合要求的產品，而對於車企而言，推薦目錄重審需要申報新產品，從研發、生產、測試到審批，這個週期需要5-6個月。
在上述背景之下，今年年初，新能源汽車製造商面臨“無車可賣”的局面，導致2017年初新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧。但從2017年新發佈的推薦目錄來看，新能源汽車主流車型動力性、經濟性、安全性及舒適性等大幅提升，這也是推薦目錄體現的產品進步之步。
10、30多省市出臺充電設施補助政策
儘管新能源汽車整車補貼下調，但為了加速我國新能源汽車產業的發展，我國及各地方政府均出臺了新能源汽車基礎設施建設與運營獎勵政策。
根據統計，上海、深圳、杭州、安徽等30多個省市都已經明確了充電設施補助標準，並且幾乎所有城市均設置了補貼上限金額。其中，深圳、宿遷市、安徽省等按照充電樁功率進行補貼，而上海、成都、溫州等按照實際投資額的30%或20%進行補助。
近年來，充電樁企業建設數量猛增，但盈利難、充電難、運營服務難、建設難等問題依舊未能得到解決。最重要的是，現階段市場上絕大部分充電樁的利用率還較為低下。
在上述背景之下，今年開始，大多數充電樁運營企業有意放緩了建樁速度，更加關注成本控制、充電設施的運營效率提升及後期維護。在公共充電樁領域，不少充電樁運營商已經在做“減法”佈局。
與此同時，大多數充電樁企業開始充分考慮新能源汽車充電倍率不斷提升的趨勢，參照燃油車時代的加油站模式，以集中式充電站為主、分散式充電樁為輔的形式建設充電樁。