今年5月， “一帶一路”國際合作高峰論壇舉辦前夕， 北京外國語大學絲綢之路研究院發起了一次留學生民間調查， 來自“一帶一路”沿線的20個國家的青年評選出了他們心中中國的“新四大發明”：高鐵、支付寶、共用單車和網購。
“我坐得最長的一次火車是從峨眉到開封， 當時花了三天三夜的時間， 先從峨眉到成都， 然後從成都到西安， 再到鄭州轉車去開封。 當時的火車不管是舒適度還是准點率都無法與現在相比：擁擠不堪， 連上下車都困難， 很多人都是從窗戶上下。 經過多年的發展， 中國鐵路成功拉近了空間的距離，
這是中國工程院院士王夢恕在今年全國兩會期間寫下的文字。 提及中國高鐵， 他感慨道：“如果說隧道技術的發展是讓時間和空間的縮短成為可能， 那麼高鐵的發展就是讓時間和空間的縮短成為現實。 ”他也表示， 自己“出差基本選擇高鐵”：“方便快捷的高鐵從最開始的疑慮重重到如今的深入人心， 已經成為中國發展最閃亮的名片了。 ”
中國名片， 高鐵當之無愧。 2017年， 這張見證時代發展、書寫時代變遷的新名片， 排在海外青年心目中中國“新四大發明”之首， 讓國人引以為傲。
西南交通大學校長徐飛在接受《中國科學報》記者採訪時如此描述高鐵這些年來在中國的蝶變：“中國高鐵經歷了從無到有、從弱到強、從‘跟跑’到‘並跑’再到‘領跑’的過程，
“後起之秀”
有一句話在高鐵圈裡廣為流傳：高鐵“發端於日本， 發展于德國， 興盛於中國”。
事實也正是如此， 高鐵在中國的興盛無可比擬：截至今年年底， 我國“四縱四橫”高鐵網中的“四橫”收官在即， 中國高鐵已經用2.5萬公里的營運里程織就了一張全球最大的高鐵網。 在這張網中， 中國30個省會級城市和直轄市盡在其中， 平均每天運送超過400萬旅客往返于各個城鎮之間。
中國還刷新著高鐵商業運營速度的世界紀錄：今年9月21日， 7對“復興號”列車在京滬高鐵首次跑出時速350公里， 超過了此前世界最快的法國TGV和日本新幹線320km/h的運行速度， 成為真正意義上的第一。 值得一提的是， “復興號”是完全由我國自主研發的標準動車組。
“中國高鐵早在6年前， 確切地說是我們CRH380系列高速列車下線投入運營的時候開始， 就已經踏入了世界高速鐵路先進水準國家的門檻。 ”北京交通大學教授、軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民在接受記者採訪時表示， 目前中國高鐵不僅在營運規模、建造成本上有優勢， 在技術體系和製造能力體系的完備性上、大規模建設和運營高速鐵路的經驗、高鐵技術對自然環境與對豐富需求的適應性上都是領先的。
“在這些方面沒有任何一個國家能達到中國這樣的廣度和高度；在這些與高鐵有關的評價維度上， 我們已經達到甚至遠遠超過了‘老師們’。 ”賈利民說。
徐飛對中國高鐵成為“後起之秀”背後的原因進行了深刻剖析。 他與記者分享了他的看法：中國高鐵後來居上的表現， 與中國高鐵前期多年來的技術積累、“博採眾長、以我為主”的引進消化策略、制度優勢、政產學研商各個環節的通力協同、文化包容與不甘人後的文化精神等因素都干係重大。
“如果沒有上世紀八九十年代漫長而艱苦的技術積累， 奇跡不會發生。 ”徐飛說， 有了一定的技術基礎才有能力去消化、吸收、再創新， 才能讓高鐵技術變成容易捅破的窗戶紙；另一方面，如果沒有在引進過程中堅持“以我為主”的戰略定力，中國高鐵事業恐怕也會走上像汽車產業“給別人打工”的老路。
徐飛將2004年之前劃分為中國高鐵的技術積累期。“正是技術積累期的自主艱辛探索，奠定了中國高鐵創新發展的堅實基礎。若沒有前期的技術探索和積累，就不可能有2004年中國引進德國、法國、加拿大、日本的技術平臺和開發平臺後高效率的消化、吸收、再創新和集成創新。”徐飛說。
徐飛還著重強調了政府、企業、高校院所三大主體深度融合的巨大推動作用。他認為，作為高鐵非技術原創的後髮型國家，中國政府充分發揮制度力量和行政力量，從戰略和政策上主導了國內高鐵跨越式趕超發展；中國高鐵企業充分利用自身的主體地位，充分利用市場這一配置創新資源的決定性力量，緊密結合產業力量推動中國高速鐵路發展，實現由“輸血”向“造血”、由外生技術積累向內生能力提升的轉變；高校、科研院所作為人才和科技的中堅力量，充分發揮在基礎研究和應用研究的比較優勢。以市場需求為導向，以科研專案為依託，構建學、研、產“三位一體”相結合的開放式創新平臺，是中國高速鐵路成功創新的關鍵。
“走出去”
中國高鐵取得舉世矚目的發展成就，引來別國豔羨目光的同時，也在積極乘著“一帶一路”倡議的東風“走出去”。就在12月21日，經歷了3年多22次會議談判、“好事多磨”的中泰鐵路合作專案終於迎來了開工儀式，成為了近期高鐵產業中的熱點新聞事件。
事實上，中國高鐵一直以來就揣著“走出去”的發展戰略，包括國家總理李克強在內的我國政要也多次扮演中國高鐵的“超級推銷員”。而在亞太社會文化研究室主任、財經觀察家許利平看來，中泰高鐵毫無疑問會起到示範效應，“在未來的3到5年，泛亞鐵路的雛形將會形成”。
“目前全球鐵路合作正處於難得的機遇期，中國鐵路‘走出去’面臨著非常好的形勢。”在近日于成都舉行的“第五屆中國高鐵走出去戰略高峰論壇”上，中國工程院院士、原鐵道部常務副部長孫永福在其題為“中國鐵路‘走出去’發展戰略研究”的主旨演講中提到，未來20~25年，世界高鐵建設需求量大概在1.5萬~3萬公里。
“速度是交通的靈魂，速度之爭是一場沒有硝煙的戰爭。世界範圍內高鐵發展方興未艾，未來的競爭將非常慘烈。”徐飛表示，誰擁有了速度，誰便擁有了未來。眼下中國在高鐵的速度競賽中迎頭趕上了，在更高速度競賽中也不能落後。
有消息顯示，日本已經對其磁懸浮新幹線制定了明確的時間表，預計2027年可實現商業化運營，其運營最高時速將達505 km/h。中國能否在10年後達到或超過這一速度，目前尚無人能答。
“在技術競爭的背後，實際上是制度的競爭、創新環境的競爭、產業環境的競爭和國家政府以及行業領域對創新所持有態度的競爭。簡言之，它背後是全方面的競爭。”賈利民表示，只有這些方面綜合起來勝出的國家，它的技術創新成果才一定勝出。
“要實現引領世界高鐵發展的夢想，科技創新是關鍵，既要瞄準高鐵技術發展趨勢，又要結合我國高鐵發展需求與實際情況，不斷開展技術創新與實踐。”中科院院士、西南交通大學教授翟婉明在接受《中國科學報》記者採訪時說，“當前中國一方面要為下一代高鐵超前研究儲備一系列原創性前沿技術；另一方面要解決好眼前中國2萬多公里高鐵線路上數以千計的高速動車組運行中遇到的各種實際問題，當務之急是建立和完善中國高速鐵路運營維護技術標準體系。”
翟婉明還提到，我國同時也要研究建立針對各種複雜環境與運營條件的高速鐵路系統監測與安全預警技術體系，依靠現代科技手段保障大規模高鐵長期安全穩定運營。
所有這些創新技術與應用技術的實現，離不開高鐵人才。“我們不僅要培養造就一支從事高鐵創新研究的高端人才隊伍，還要建立一支從事高鐵技術開發與應用實施的技術型人才隊伍。”翟婉明說，目前，我國從事高鐵領域相關工作的人員隊伍十分龐大，屬於世界第一規模，然而還未達到高層次、結構合理的境界。
徐飛同時告訴記者，人才方面，中國高鐵“走出去”不僅急需工務、電務、機務等專業人才，還需財務、法務和商務人才；尤其急需熟練掌握各類國際通用合同條款並深諳專業知識、熟悉海外規範、精通國際貿易規則的勘察設計人才、專案管理人才和經營開發人才。
“從世界競爭格局來看，可以將中國高鐵總結為‘革命尚未成功，同志仍須努力’。”徐飛說，“只有居安思危，才能從一個勝利走向下一個勝利。”
《中國科學報》 (2017-12-28 第5版 技術經濟週刊)
才能讓高鐵技術變成容易捅破的窗戶紙；另一方面，如果沒有在引進過程中堅持“以我為主”的戰略定力，中國高鐵事業恐怕也會走上像汽車產業“給別人打工”的老路。徐飛將2004年之前劃分為中國高鐵的技術積累期。“正是技術積累期的自主艱辛探索，奠定了中國高鐵創新發展的堅實基礎。若沒有前期的技術探索和積累，就不可能有2004年中國引進德國、法國、加拿大、日本的技術平臺和開發平臺後高效率的消化、吸收、再創新和集成創新。”徐飛說。
徐飛還著重強調了政府、企業、高校院所三大主體深度融合的巨大推動作用。他認為，作為高鐵非技術原創的後髮型國家，中國政府充分發揮制度力量和行政力量，從戰略和政策上主導了國內高鐵跨越式趕超發展；中國高鐵企業充分利用自身的主體地位，充分利用市場這一配置創新資源的決定性力量，緊密結合產業力量推動中國高速鐵路發展，實現由“輸血”向“造血”、由外生技術積累向內生能力提升的轉變；高校、科研院所作為人才和科技的中堅力量，充分發揮在基礎研究和應用研究的比較優勢。以市場需求為導向，以科研專案為依託，構建學、研、產“三位一體”相結合的開放式創新平臺，是中國高速鐵路成功創新的關鍵。
“走出去”
中國高鐵取得舉世矚目的發展成就，引來別國豔羨目光的同時，也在積極乘著“一帶一路”倡議的東風“走出去”。就在12月21日，經歷了3年多22次會議談判、“好事多磨”的中泰鐵路合作專案終於迎來了開工儀式，成為了近期高鐵產業中的熱點新聞事件。
事實上，中國高鐵一直以來就揣著“走出去”的發展戰略，包括國家總理李克強在內的我國政要也多次扮演中國高鐵的“超級推銷員”。而在亞太社會文化研究室主任、財經觀察家許利平看來，中泰高鐵毫無疑問會起到示範效應，“在未來的3到5年，泛亞鐵路的雛形將會形成”。
“目前全球鐵路合作正處於難得的機遇期，中國鐵路‘走出去’面臨著非常好的形勢。”在近日于成都舉行的“第五屆中國高鐵走出去戰略高峰論壇”上，中國工程院院士、原鐵道部常務副部長孫永福在其題為“中國鐵路‘走出去’發展戰略研究”的主旨演講中提到，未來20~25年，世界高鐵建設需求量大概在1.5萬~3萬公里。
“速度是交通的靈魂，速度之爭是一場沒有硝煙的戰爭。世界範圍內高鐵發展方興未艾，未來的競爭將非常慘烈。”徐飛表示，誰擁有了速度，誰便擁有了未來。眼下中國在高鐵的速度競賽中迎頭趕上了，在更高速度競賽中也不能落後。
有消息顯示，日本已經對其磁懸浮新幹線制定了明確的時間表，預計2027年可實現商業化運營，其運營最高時速將達505 km/h。中國能否在10年後達到或超過這一速度，目前尚無人能答。
“在技術競爭的背後，實際上是制度的競爭、創新環境的競爭、產業環境的競爭和國家政府以及行業領域對創新所持有態度的競爭。簡言之，它背後是全方面的競爭。”賈利民表示，只有這些方面綜合起來勝出的國家，它的技術創新成果才一定勝出。
“要實現引領世界高鐵發展的夢想，科技創新是關鍵，既要瞄準高鐵技術發展趨勢，又要結合我國高鐵發展需求與實際情況，不斷開展技術創新與實踐。”中科院院士、西南交通大學教授翟婉明在接受《中國科學報》記者採訪時說，“當前中國一方面要為下一代高鐵超前研究儲備一系列原創性前沿技術；另一方面要解決好眼前中國2萬多公里高鐵線路上數以千計的高速動車組運行中遇到的各種實際問題，當務之急是建立和完善中國高速鐵路運營維護技術標準體系。”
翟婉明還提到，我國同時也要研究建立針對各種複雜環境與運營條件的高速鐵路系統監測與安全預警技術體系，依靠現代科技手段保障大規模高鐵長期安全穩定運營。
所有這些創新技術與應用技術的實現，離不開高鐵人才。“我們不僅要培養造就一支從事高鐵創新研究的高端人才隊伍，還要建立一支從事高鐵技術開發與應用實施的技術型人才隊伍。”翟婉明說，目前，我國從事高鐵領域相關工作的人員隊伍十分龐大，屬於世界第一規模，然而還未達到高層次、結構合理的境界。
徐飛同時告訴記者，人才方面，中國高鐵“走出去”不僅急需工務、電務、機務等專業人才，還需財務、法務和商務人才；尤其急需熟練掌握各類國際通用合同條款並深諳專業知識、熟悉海外規範、精通國際貿易規則的勘察設計人才、專案管理人才和經營開發人才。
“從世界競爭格局來看，可以將中國高鐵總結為‘革命尚未成功，同志仍須努力’。”徐飛說，“只有居安思危，才能從一個勝利走向下一個勝利。”
《中國科學報》 (2017-12-28 第5版 技術經濟週刊)