凡是商業上不公平的地方必然有巨大的改造空間和商機，
互聯網運力交易不只是車貨匹配這麼簡單。
出品 | 運聯傳媒
他應該是物流圈裡最懂法律的，
然而陳雄華也並不是與物流沒有淵源。 陳雄華告訴記者， 之前做律師事務所的時候， 很多顧問單位是來自物流行業的， 有做園區的、做零擔快運的、做快遞的， 他們都做的很大， 但同時他發現行業暴露的許多痛點問題也很大。
2012 年對陳雄華來說是一個重大的轉折之年， 這一年， 他一個朋友的資訊部， 一個辦公室兩部電話， 每年通過打電話可以賺 100 多萬， 賺的都是資訊費用， 而一個司機辛苦賺的運費也許還沒有資訊部打一個電話賺的多。
這太不公平了， 凡是商業上不公平的地方必然有巨大的改造空間和商機。
就這樣陳雄華決定入局物流圈，
做逆風飛行的鳥、才不會在風停後摔下來
“ 站在風口上， 豬都會飛起來。
這句話是雷軍所談到的飛豬理論， 但陳雄華不這麼認為：“風停了， 豬會摔得很慘，
所以在做途鳥的時候， 陳雄華分析了整個物流市場的場景。
➥ 途鳥對物流市場的應用場景分析
車貨匹配只是物流裡面市場份額很小的應用場景， 所切入的市場份額也不大， 真正的互聯網＋物流應當定制化地適用不同的物流應用場景，
物流領域一定會出現類似滴滴出行的互聯網平臺巨頭， 可以拓展的市場份額至少是萬億級別。 只是這個平臺必定和錢、貨主、運力比較近， 而且必須進行交易和節省時間。 不過整個市場還需要重新的梳理和培育。
但不會出現在車貨匹配平臺上面， 而是會出現在運力服務的匹配上面。
“對於平臺現狀， 如果沒有資本撐起， 如今的每天一個的死亡速度都太慢， 這個是在 2014 年和 2015 年我就預測過， 當時很多人認為我的觀點可笑，
死法一：切入的市場份額不足。
比如資本集中的車貨匹配平臺， 許多切入的是同城貨運的零散整車， 這個市場不到同城貨運市場份額的10%， 這麼多玩家， 進入這麼點市場份額， 不死才怪。 更大的市場是專業服務， 連接的不是車和貨， 而是貨與服務。
死法二：切入的商業模式有誤。
比如貨運整車裡面的玩家， 最初採取拼命燒錢的做法聚集個體司機， 希望去中間化， 貨主可以跳開協力廠商或者資訊部直接使用平臺派單， 但最後不得不轉型走向福佑卡車的經紀人模式。
之前的商業模式為什麼失敗， 因為貨主的三大痛點沒有解決， 一是信用背書問題， 二是承責主體問題， 三是貨物保險問題。但經紀人模式仍然沒有解決問題，你們可以看到目前在上面發貨的大部分都是經紀人和物流公司，沒有真正的貨主在發貨。貨運整車這一塊進行互聯網改造還沒有真正開始。
➥ 途鳥的佈局策略：農村包圍城市
死法三：入局時間節點和入局特定區域市場的選擇錯誤。
農村包圍城市的做法不失為一種好的做法，所以在一線城市看不到途鳥的身影。
不燒錢玩轉移動互聯網運力交易
途鳥不燒錢有自己的商業邏輯，寧可慢，也要找到真實的需求和痛點，找到可以賺錢和變現的商業模式。
而途鳥現在所採取的加盟模式，就是充分運用地方的人力、財力和資源進行開展業務，將足夠大的利潤蛋糕進行分解到地方，讓地方加盟商賺錢，地方運營每單都提成，從而促使他們去做好服務。
“德邦、安能等前十名的零擔快運大公司，他們總共所佔領的市場份額不到 5%，途鳥科技更看重的是如何讓 95% 以上的小、散的中小專線公司提供轉型和升級服務，如何去説明他們和提升他們、如何讓貨主發貨可以有更好的體驗。”
➥ 途鳥配送貨主端
為了讓貨主方、運力方都能達到利益最大化，途鳥一直在做著努力。
途鳥配送實現了全棧物流節點的智慧連接，因此可以提供給貨主的服務也是最全面的。據途鳥科技資料顯示，在一個地級地區運營的貨主使用者約為 10000+，主要為小B，採用網站直接派單貨主的也很多。
途鳥配送可以滿足同一用戶的不同配送需求，同時一種配送需求會延伸帶來另外一種配送需求。市場上有只做同城小件的配送，有只做同城貨的，有只做城際貨運的，車型有限。而途鳥科技的途鳥配送讓客戶在極致簡單的任意選擇自己所需要的物流和配送需求，達到自動智慧記憶，隨心而送的極致體驗。
多樣化的選擇只是一個開始，在貨主端就要站在貨主的角度思考問題，在充分滿足貨主發貨需求的同時，途鳥也考慮到貨主的擔憂。
➥ 途鳥十大服務體系
十大服務體系下，讓貨主能夠享受到合理的運價、即時跟蹤訂單、享受貨物安全保障等一系列一條龍服務。
➥ 途鳥配送運力端
據陳雄華透露，在途鳥的運力端，所對接的是運力公司，個體司機都對接到具體的運力公司，每個地區有近百家各類運力公司。
途鳥採取的是全管道的運力服務，如包含小件速遞、同城貨運、零擔專線、貨運整車等，其實我們已經歸納了獨立的十多種應用場景。
整個運力端，整合了多種應用場景的車輛，同時也站在司機的角度考慮，貨款如何收？貨物如何匹配？何時接單配送？收入明細的體現？在移動端 APP 上都可以看到。在保障運力方效益的同時，提高整個行業的效率。
尤其是在去年 6 月上線順風車後：在合理的安排下，司機甚至可以實現安排好一個月的滿載行程。陳雄華這樣說道。
自身的造血能力很重要，能不燒錢玩轉互聯網運力交易，主要在於途鳥自身有較強的營收能力，據陳雄華透露，現在有訂單提成收入和加盟費的收入基本可以維持公司的正常運轉和實現盈利。通過貨主端、運力端的多場景連接，同時站在用戶的角度思考問題去提供整體的解決方案，在保障用戶利益的基礎上來提高用戶的粘度，玩轉這個領域。
目前途鳥正在進行地區的佈局，下一步將進行地區的破局，最終所要做的就是物流節點的資料打通並進行商業化。同時陳雄華表示，隨著整體資料能力的提升，途鳥也將做供應鏈金融，並表示已經和點融網達成了初步的意向。
三是貨物保險問題。但經紀人模式仍然沒有解決問題，你們可以看到目前在上面發貨的大部分都是經紀人和物流公司，沒有真正的貨主在發貨。貨運整車這一塊進行互聯網改造還沒有真正開始。
➥ 途鳥的佈局策略：農村包圍城市
死法三：入局時間節點和入局特定區域市場的選擇錯誤。
農村包圍城市的做法不失為一種好的做法，所以在一線城市看不到途鳥的身影。
不燒錢玩轉移動互聯網運力交易
途鳥不燒錢有自己的商業邏輯，寧可慢，也要找到真實的需求和痛點，找到可以賺錢和變現的商業模式。
而途鳥現在所採取的加盟模式，就是充分運用地方的人力、財力和資源進行開展業務，將足夠大的利潤蛋糕進行分解到地方，讓地方加盟商賺錢，地方運營每單都提成，從而促使他們去做好服務。
“德邦、安能等前十名的零擔快運大公司，他們總共所佔領的市場份額不到 5%，途鳥科技更看重的是如何讓 95% 以上的小、散的中小專線公司提供轉型和升級服務，如何去説明他們和提升他們、如何讓貨主發貨可以有更好的體驗。”
➥ 途鳥配送貨主端
為了讓貨主方、運力方都能達到利益最大化，途鳥一直在做著努力。
途鳥配送實現了全棧物流節點的智慧連接，因此可以提供給貨主的服務也是最全面的。據途鳥科技資料顯示，在一個地級地區運營的貨主使用者約為 10000+，主要為小B，採用網站直接派單貨主的也很多。
途鳥配送可以滿足同一用戶的不同配送需求，同時一種配送需求會延伸帶來另外一種配送需求。市場上有只做同城小件的配送，有只做同城貨的，有只做城際貨運的，車型有限。而途鳥科技的途鳥配送讓客戶在極致簡單的任意選擇自己所需要的物流和配送需求，達到自動智慧記憶，隨心而送的極致體驗。
多樣化的選擇只是一個開始，在貨主端就要站在貨主的角度思考問題，在充分滿足貨主發貨需求的同時，途鳥也考慮到貨主的擔憂。
➥ 途鳥十大服務體系
十大服務體系下，讓貨主能夠享受到合理的運價、即時跟蹤訂單、享受貨物安全保障等一系列一條龍服務。
➥ 途鳥配送運力端
據陳雄華透露，在途鳥的運力端，所對接的是運力公司，個體司機都對接到具體的運力公司，每個地區有近百家各類運力公司。
途鳥採取的是全管道的運力服務，如包含小件速遞、同城貨運、零擔專線、貨運整車等，其實我們已經歸納了獨立的十多種應用場景。
整個運力端，整合了多種應用場景的車輛，同時也站在司機的角度考慮，貨款如何收？貨物如何匹配？何時接單配送？收入明細的體現？在移動端 APP 上都可以看到。在保障運力方效益的同時，提高整個行業的效率。
尤其是在去年 6 月上線順風車後：在合理的安排下，司機甚至可以實現安排好一個月的滿載行程。陳雄華這樣說道。
自身的造血能力很重要，能不燒錢玩轉互聯網運力交易，主要在於途鳥自身有較強的營收能力，據陳雄華透露，現在有訂單提成收入和加盟費的收入基本可以維持公司的正常運轉和實現盈利。通過貨主端、運力端的多場景連接，同時站在用戶的角度思考問題去提供整體的解決方案，在保障用戶利益的基礎上來提高用戶的粘度，玩轉這個領域。
目前途鳥正在進行地區的佈局，下一步將進行地區的破局，最終所要做的就是物流節點的資料打通並進行商業化。同時陳雄華表示，隨著整體資料能力的提升，途鳥也將做供應鏈金融，並表示已經和點融網達成了初步的意向。