《巨變前夜：2017中國車市故事》
汽車產經公眾號持續連載。
有人說， 車企的競爭， 到頭來是體系能力的競爭。
雖然“體系能力不強”就像中醫所說的“氣虛”一樣，
如果用一個詞定義江淮的2017， 應該是體系能力的建設與升級。 2002年， 江淮和現代達成合作， 江淮從此步入乘用車領域。 如今， 左手大眾右手蔚來， 江淮迎來了對外合作的歷史性時刻。 隨著大眾和蔚來項目開枝散葉， 江淮的研發、生產、供應鏈、銷售服務都有望上升一個新的臺階。
和所有愛情故事一樣， 太過完美的總不太真實， 跌宕起伏中的發展才顯得彌足珍貴。
就在大眾、蔚來的合作步入正軌時， 江淮乘用車自主板塊的銷量卻來了個急刹車，
大眾和蔚來的專案早在2015年就已經有了接洽， 而當時的江淮乘用車正是一路高歌的時候。 如果說當時的江淮人就已經預見了2017年的下滑並開始尋找新的增長點， 那顯然言過其實。 但有一點是值得肯定的， 江淮對於自身體系能力有著相對準確的判斷， 並努力從各個方面提升自我。 和大眾、蔚來的合作能否在短時間內反哺江淮乘用車板塊還不好說， 但顯然， 江淮已經走在了正確的路上。
忽然間的下滑
把時間倒帶到2016年年底， 當時的江淮可謂形勢一片大好。 江淮乘用車再次跑贏大市， 全年累計銷量超過37萬輛， 超額完成36萬輛的年度目標。 其中， 瑞風S3領銜的SUV陣營貢獻最大，
彼時， 江淮還計畫于新年伊始乘勝追擊， 推出全新小型SUV瑞風S2mini， 並於2017年上半年推出SUV瑞風S7， 向2017年全年40萬輛銷量目標發起衝擊。
在吉利、榮威成倍增長， 自主品牌汽車集體突圍的大形勢下， 江淮年銷40萬輛的目標顯得有些保守。 但就在江淮準備大幹一場的時候， 銷量開始節節下滑。
2017年上半年， 江淮的銷量擔當瑞風S3風頭迅速消退， 銷量從26439輛下滑到3133輛， 僅用了5個月的時間。 受S3影響， 在整體銷量保持16.8%高增長的SUV市場， 江淮跌幅高達53.2％。
雖然江淮商用車、MPV和新能源板塊發展都還不錯， SUV的下滑在媒體的報導中也多少有些誇大的成分， 但有一點基本可以確定， 江淮SUV板塊出狀況了。
“本來計畫在上半年推出的瑞風S7， 因為種種原因， 我們延遲到了6月中旬才上市。 ”江淮汽車股份有限公司黨委副書記王東生接受汽車產經網採訪時說,瑞風S7推遲上市， 未能在瑞風S3下滑前頂上去。
江淮汽車內部人士在接受汽車產經網採訪時也曾坦言， 本輪消費升級和市場變化太快， 一定程度上超出了江淮的預料。
在外界看來， 對於車型更新節奏恰到好處的把控， 也是體系能力的重要體現。 對於江淮來說， 體系能力不強還體現在轎車板塊的羸弱。 2013年後， 江淮轎車板塊便停止增長。 經過多年醞釀， 江淮推出了旗艦轎車瑞風A60。 雖然產品品質和之前相比有了很大提升， 但瑞風A60的銷量卻只有每月幾百輛。
和SUV及轎車板塊的不景氣形成鮮明對比的是，
江淮大眾遠非傳統意義上的合資項目
或許是因為迎合了新能源發展的大趨勢， 江淮大眾的合資項目進展神速。 從國家發改委審批到合資協議簽署， 再到6月底開工儀式舉行， 江淮大眾項目可謂是一路綠燈。
“目前在等待合資工廠協定的簽署。 ”王東生說， 江淮大眾專案進展很快， 一方面是因為政府支持， 國務院總理親自關心， 安徽省也把它列為先進製造業“一號工程”；另一方面是因為新能源已經成為不可爭議的發展趨勢， 大眾和江淮都在高效推進合資項目。
據瞭解，江淮大眾的首款車型將是一款基於江淮iEV7S平臺打造的SUV。新車將懸掛全新的品牌Logo，預計2018年一季度上市。之前合資公司使用西雅特品牌的方案被棄用。
從意向談判到新車落地總共不到兩年時間，這在業界開創了新的合資紀錄。而在王東生看來，江淮大眾更大的創新是模式上的變化，江淮大眾項目已經不再是傳統意義上的合資項目。
“時代不一樣了，當年我們汽車工業非常落後，合資項目不得不在技術上完全依賴國外企業，這種依賴後來甚至發展成了‘依賴症’，研發上我們很難與對方平等參與；現在中國汽車工業已經有了相當的基礎，尤其是在新能源領域，我們跟世界的差距很小，在局部甚至還處於領先水準。在這樣的背景下建立新能源合資企業，不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習，優勢互補。”
早在2001年，在商用車領域已經站穩腳跟的江淮嘗試進入乘用車領域，當時的技術合作夥伴是韓國現代。2002年3月18日，現代H-1的中國版本——瑞風正式下線，銷量一度供不應求。借著和現代的合作，江淮建立起了乘用車板塊的整套體系。然而，後來的“劇情”沒有按照傳統合資公司的套路發展，雙方合作於2005年結束。2006年，江淮成立了日本設計中心，現代也找北汽成立了合資企業北京現代。
此後，江淮乘用車便在瑞風的基礎上自力更生。經過多年發展，2016年，江淮乘用車完成了37萬輛銷量，在自主品牌車企當中和奇瑞、比亞迪規模相當。在新能源板塊，江淮早在2010年就推出了首款新能源車型，到2017年的iEV7S已經是第七代，累計行駛里程達到6.5億千米。
在新能源領域的積累成為大眾和江淮走到一起的最重要的原因。
對於大眾來說，2015年爆發的“排放門”血淋淋的教訓仍在眼前，江淮大眾可以作為大眾加速發展新能源汽車的一塊試驗田。同時，中國的排放法規和碳積分政策日趨嚴格，未來如果大眾在華的兩家合資公司上汽大眾和一汽-大眾不能滿足要求，江淮大眾積累的碳積分恰好可以彌補大眾的“碳赤字”。
對於江淮來說，大眾既是益友，更是良師。江淮將與大眾的合資視為快速提升江淮整體研發製造水準的重要抓手。
江淮汽車乘用車製造公司總經理助理馬剛良介紹說，“首款車型在江淮現有平臺上進行了三輪排查、78項改進，這些改進都是以大眾標準進行的。舉例說，以前江淮的車從前進檔到後退檔中間要經過一個空檔，而現在把這個過程去掉了，直接從前進檔到後退檔。之前參觀大眾工廠，有些地方因為涉密是禁止參觀的，現在對江淮完全開放，還配有專業的講解。不僅如此，大眾還派來專業團隊提升江淮生產線的管理水準，按照大眾標準為江淮做了200多項升級。”
解決江淮大眾自身產品問題的同時，客觀上也提高了整個江淮汽車的管理水準、技術水準和產品水準。多年前，以市場換技術的合資模式備受質疑，如今，江淮大眾算是開創了新的合資模式。
與蔚來合作是和先進製造對接
幾乎同一時間，江淮和蔚來的合作也敲定了。如果說和大眾的合作開啟了傳統車企合資新能源的先河，而和蔚來的合作則是主機廠聯手互聯網企業造車的範例。
作為中國造車新勢力的代表，蔚來憑藉一款超級電動跑車EP9秒殺一眾新老車企，而首款國產車型ES8也確定在江淮生產，未來預計還將量產ES6。
“蔚來的產品直接瞄準的是特斯拉，它的技術非常先進。我們現在要做的就是保證工廠能跟得上這麼先進的製造水準。比如蔚來採用的是輕量化的全鋁車身，鋁板之間的連接全部是鉚釘，和飛機一樣，這就需要江淮對於傳統的焊接技術進行升級，對於鉚接的檢測也提出了新的要求。”馬剛良說。
據介紹，江淮和蔚來的新工廠目前正處於設備安裝階段，2017年12月設備安裝調試完畢，新工廠建成後產能在10萬輛左右。為了保證產品能按預定時間交付給消費者，蔚來在南京的電機工廠承擔起了先期整車生產的角色。目前，江淮向南京派出了70人的團隊試製ES8，一半是操作人員，一半是品質控制人員，12月批量生產。
對於“江淮只是蔚來代工廠”的說法，王東生很不認同。他認為和蔚來合作的意義一點不亞於大眾，“代工是機械地只做好自己的事，而和蔚來的合作是和先進製造的對接。蔚來以互聯網思維，選擇最先進的技術造車，在這方面江淮也在學習，希望借此直接跨入這個領域，快速進步。生產汽車只是整個合作當中的一個接觸點，整個銷售模式的創新是江淮看重的另一方面。”
蔚來創始人、董事長李斌曾說，傳統的汽車廠家提供的服務其實是2B模式，很大程度上依賴於4S店，而真正的使用者體驗提升需要建立2C的模式。
“蔚來的思路很開闊，在汽車生產上他們相信傳統汽車生產企業的實力，三電系統他們自己來做，電池可以租賃，這樣能極大地降低消費者的購車成本。”對於蔚來的商業模式，馬剛良不無感歎。
王東生也坦陳，“傳統汽車企業對互聯網的認識不夠深刻，而互聯網企業已經形成了一個完整的模式，它知道如何提升用戶體驗。現在主機廠依賴經銷商搞服務，一旦經銷商出問題，將直接影響主機廠的使用者體驗。蔚來汽車作為一個互聯網造車企業，和蔚來的合作有助於江淮真正理解互聯網思維，以便跟客戶建立起最有效的聯繫。”
和中醫“補氣”一樣，體系能力的提升從來不是一蹴而就的，但這並不代表沒有捷徑可以走。正如江淮人所期盼的那樣，和大眾、蔚來的合作必然在一定程度上加快江淮體系能力的建設。
此前，江淮斥資開發A60時，內部有不同的聲音，擔心即便是開發出來好的轎車，以現有的市場格局和江淮的品牌力可能也賣不好。但江淮領導層認為，銷量不重要，還是要嘗試做好的產品，在實踐中尋找差距。領導為了說服員工，舉了雷克薩斯的例子：當年，豐田為做好雷克薩斯，專門花錢讓雷克薩斯工作人員去美國富人區長時間生活，體驗美國富人的生活習慣和汽車文化。
回過頭來看，開發A60的故事多少顯得有些無奈，它一方面是江淮提升自身能力苦心孤詣的表現；另一方面，也說明自主品牌在產品升級過程中承受著高昂的“學費”。或許，和大眾、蔚來合作後，要實現同樣的結果，整個過程會輕鬆很多。
訂購途徑
（1）零售：
當當網、京東、亞馬遜、天貓及各大新華書店均有銷售，檢索書名《2017中國車市故事》下單即可。
（2）團購：
機工團購： 010-88379735機械工業出版社汽車分社張女士
大眾和江淮都在高效推進合資項目。據瞭解，江淮大眾的首款車型將是一款基於江淮iEV7S平臺打造的SUV。新車將懸掛全新的品牌Logo，預計2018年一季度上市。之前合資公司使用西雅特品牌的方案被棄用。
從意向談判到新車落地總共不到兩年時間，這在業界開創了新的合資紀錄。而在王東生看來，江淮大眾更大的創新是模式上的變化，江淮大眾項目已經不再是傳統意義上的合資項目。
“時代不一樣了，當年我們汽車工業非常落後，合資項目不得不在技術上完全依賴國外企業，這種依賴後來甚至發展成了‘依賴症’，研發上我們很難與對方平等參與；現在中國汽車工業已經有了相當的基礎，尤其是在新能源領域，我們跟世界的差距很小，在局部甚至還處於領先水準。在這樣的背景下建立新能源合資企業，不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習，優勢互補。”
早在2001年，在商用車領域已經站穩腳跟的江淮嘗試進入乘用車領域，當時的技術合作夥伴是韓國現代。2002年3月18日，現代H-1的中國版本——瑞風正式下線，銷量一度供不應求。借著和現代的合作，江淮建立起了乘用車板塊的整套體系。然而，後來的“劇情”沒有按照傳統合資公司的套路發展，雙方合作於2005年結束。2006年，江淮成立了日本設計中心，現代也找北汽成立了合資企業北京現代。
此後，江淮乘用車便在瑞風的基礎上自力更生。經過多年發展，2016年，江淮乘用車完成了37萬輛銷量，在自主品牌車企當中和奇瑞、比亞迪規模相當。在新能源板塊，江淮早在2010年就推出了首款新能源車型，到2017年的iEV7S已經是第七代，累計行駛里程達到6.5億千米。
在新能源領域的積累成為大眾和江淮走到一起的最重要的原因。
對於大眾來說，2015年爆發的“排放門”血淋淋的教訓仍在眼前，江淮大眾可以作為大眾加速發展新能源汽車的一塊試驗田。同時，中國的排放法規和碳積分政策日趨嚴格，未來如果大眾在華的兩家合資公司上汽大眾和一汽-大眾不能滿足要求，江淮大眾積累的碳積分恰好可以彌補大眾的“碳赤字”。
對於江淮來說，大眾既是益友，更是良師。江淮將與大眾的合資視為快速提升江淮整體研發製造水準的重要抓手。
江淮汽車乘用車製造公司總經理助理馬剛良介紹說，“首款車型在江淮現有平臺上進行了三輪排查、78項改進，這些改進都是以大眾標準進行的。舉例說，以前江淮的車從前進檔到後退檔中間要經過一個空檔，而現在把這個過程去掉了，直接從前進檔到後退檔。之前參觀大眾工廠，有些地方因為涉密是禁止參觀的，現在對江淮完全開放，還配有專業的講解。不僅如此，大眾還派來專業團隊提升江淮生產線的管理水準，按照大眾標準為江淮做了200多項升級。”
解決江淮大眾自身產品問題的同時，客觀上也提高了整個江淮汽車的管理水準、技術水準和產品水準。多年前，以市場換技術的合資模式備受質疑，如今，江淮大眾算是開創了新的合資模式。
與蔚來合作是和先進製造對接
幾乎同一時間，江淮和蔚來的合作也敲定了。如果說和大眾的合作開啟了傳統車企合資新能源的先河，而和蔚來的合作則是主機廠聯手互聯網企業造車的範例。
作為中國造車新勢力的代表，蔚來憑藉一款超級電動跑車EP9秒殺一眾新老車企，而首款國產車型ES8也確定在江淮生產，未來預計還將量產ES6。
“蔚來的產品直接瞄準的是特斯拉，它的技術非常先進。我們現在要做的就是保證工廠能跟得上這麼先進的製造水準。比如蔚來採用的是輕量化的全鋁車身，鋁板之間的連接全部是鉚釘，和飛機一樣，這就需要江淮對於傳統的焊接技術進行升級，對於鉚接的檢測也提出了新的要求。”馬剛良說。
據介紹，江淮和蔚來的新工廠目前正處於設備安裝階段，2017年12月設備安裝調試完畢，新工廠建成後產能在10萬輛左右。為了保證產品能按預定時間交付給消費者，蔚來在南京的電機工廠承擔起了先期整車生產的角色。目前，江淮向南京派出了70人的團隊試製ES8，一半是操作人員，一半是品質控制人員，12月批量生產。
對於“江淮只是蔚來代工廠”的說法，王東生很不認同。他認為和蔚來合作的意義一點不亞於大眾，“代工是機械地只做好自己的事，而和蔚來的合作是和先進製造的對接。蔚來以互聯網思維，選擇最先進的技術造車，在這方面江淮也在學習，希望借此直接跨入這個領域，快速進步。生產汽車只是整個合作當中的一個接觸點，整個銷售模式的創新是江淮看重的另一方面。”
蔚來創始人、董事長李斌曾說，傳統的汽車廠家提供的服務其實是2B模式，很大程度上依賴於4S店，而真正的使用者體驗提升需要建立2C的模式。
“蔚來的思路很開闊，在汽車生產上他們相信傳統汽車生產企業的實力，三電系統他們自己來做，電池可以租賃，這樣能極大地降低消費者的購車成本。”對於蔚來的商業模式，馬剛良不無感歎。
王東生也坦陳，“傳統汽車企業對互聯網的認識不夠深刻，而互聯網企業已經形成了一個完整的模式，它知道如何提升用戶體驗。現在主機廠依賴經銷商搞服務，一旦經銷商出問題，將直接影響主機廠的使用者體驗。蔚來汽車作為一個互聯網造車企業，和蔚來的合作有助於江淮真正理解互聯網思維，以便跟客戶建立起最有效的聯繫。”
和中醫“補氣”一樣，體系能力的提升從來不是一蹴而就的，但這並不代表沒有捷徑可以走。正如江淮人所期盼的那樣，和大眾、蔚來的合作必然在一定程度上加快江淮體系能力的建設。
此前，江淮斥資開發A60時，內部有不同的聲音，擔心即便是開發出來好的轎車，以現有的市場格局和江淮的品牌力可能也賣不好。但江淮領導層認為，銷量不重要，還是要嘗試做好的產品，在實踐中尋找差距。領導為了說服員工，舉了雷克薩斯的例子：當年，豐田為做好雷克薩斯，專門花錢讓雷克薩斯工作人員去美國富人區長時間生活，體驗美國富人的生活習慣和汽車文化。
回過頭來看，開發A60的故事多少顯得有些無奈，它一方面是江淮提升自身能力苦心孤詣的表現；另一方面，也說明自主品牌在產品升級過程中承受著高昂的“學費”。或許，和大眾、蔚來合作後，要實現同樣的結果，整個過程會輕鬆很多。
訂購途徑
（1）零售：
當當網、京東、亞馬遜、天貓及各大新華書店均有銷售，檢索書名《2017中國車市故事》下單即可。
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