半島全媒體記者 韓小偉 通訊員 王晶（圖片由國家海洋局北海分局提供）
1月24日上午10時， 一聲鳴笛， “中國海警1401”船緩緩駛離團島碼頭， 全面展開對我國渤海及黃海北部海域海冰船舶走航海冰調查。 據瞭解， 自1月24日至2月上旬， 國家海洋局北海分局派出“中國海警1401”船執行此次海冰船舶調查任務， 計畫完成全部33個網站的海冰觀測。 經過數日調查， 從今年黃海北部的海冰冰情來看， 明顯要重於去年同期。
零下20℃氣溫， 甲板上一站一小時
在船艙外溫度最低達零下20多攝氏度的海面上， 寒風淩冽。 據悉， 參與此次海冰船舶調查的北海預報中心海冰調查隊員共有3人， 領隊鄭培甯及兩名海冰觀測員梁榮貴、劉碩， 他們曾先後參與6次海冰調查任務， 有著豐富的海冰調查經驗。 截至1月31日， 已完成15個測點的海冰調查。
極寒天氣中， 調查隊員在甲板上一站就是一個多小時。
冬季由於大氣溫度比海水溫度低， 海水中的大量熱量散失， 表面海水溫度下降， 密度增大下沉垂直混合， 當表層海水穩定降至冰點， 海水就會開始結冰， 從而形成海冰。 與淡水水溫降到零度以下即可結冰不同的是， 海水中因有較多鹽分， 鹽度比較高， 結冰的冰點更低， 約為零下1.33攝氏度， 而且隨著表層海水溫度越來越低， 海水也會不斷增厚。
浮標入海發信號， 衛星接收資料
為全面掌握調查海域的海冰資料資料， 調查隊員利用海洋浮球記錄儀浮標， 開展海冰調查。 隊員們要將微型浮標拋向大海。 這種浮標由兩部分組成， 其中主體部分是用藍色塑膠殼包裹， 形似養殖海帶用的浮球。 在這個藍色浮球裡， 裝置有海流、氣象和水溫感測器三套設備。
海洋浮標記錄儀除了主體部分， 還有一條長約兩米的橘紅色風帆。 據鄭培寧介紹， 這條風帆一方面可以提醒過往的漁船和漁民， 藍色浮標為國家公益設施， 不要打撈破壞。 另一方面， 它還能起到減緩浮球隨海浪靠近岸邊的速度， 延長其工作壽命的作用。
鄭培寧介紹， 本航次將在開闊水域陸續拋設4個海洋浮球記錄儀浮標。 海洋浮球記錄儀浮標是觀測、記錄和收集各項海洋資料的重要工具。 它在入水後， 電源會自動接通， 這時各個感測器就會開始工作並發射信號， 衛星會將浮球收集到的資料資訊， 即時傳輸回北海預報中心數值模擬室， 提供瞭解該海域海洋環境的第一手寶貴的資料資料。
總體冰情較去年同期偏重
據介紹， 渤海和黃海北部每年冬季都會出現海冰。 一般每年11月下旬開始結冰，翌年3月中旬終冰，冰期約110天。從初冰日至終冰日，分為初冰期、嚴重冰期和終冰期三個階段。
根據北海預報中心最新預報顯示，2月上旬，渤海及黃海北部的海冰冰情基本維持，總體冰情接近常年同期，較去年同期偏重。連續參加過6次冬季船舶走航海冰調查的鄭培寧說，從今年黃海北部的海冰冰情看，明顯重於去年，僅浮冰外緣線，就比去年增加了3到5海裡，如果1月下旬至2月上旬冷空氣繼續，這一地區的海冰將會一直持續到3月份才會解凍。
預計遼東灣海冰浮冰外緣線達65至75海裡，最大冰厚35釐米；渤海灣浮冰外緣線5至15海裡，最大冰厚15釐米；萊州灣浮冰外緣線5至15海裡，最大冰厚15釐米；黃海北部外緣線15至25海裡，最大冰厚25釐米。
本次船舶走航海冰調查工作，從現在起一直持續到2月上旬。每到達一個觀測站，觀測人員首先通過船舶氣象儀，觀測氣溫、氣壓、濕度、風向、風速，同時調查人員目測雲量、雲狀，以及用儀器測量這裡的海水溫度和海冰表面溫度。接下來，調查組再利用船舶電子海圖，計算海冰最大外緣線。最後，調查人員通過目測，觀測冰形，進而推斷出冰厚、冰量和密集度。
直擊
船舶緊貼海冰外緣線航行
“拱不動”20釐米厚度積冰
“中國海警1401”船完成黃海北部海冰調查後，穿越渤海海峽進入遼東灣。1月30日，船從遼東灣半島進入長興島海域一路北上，由此展開今冬遼東灣海冰船舶海冰調查。在經過長興島和溫坨子兩個觀測點時，進入第三個觀測網站長咀子附近海域時，海面出現大量浮冰。這些浮冰隨海浪從近岸漂浮至航道附近，在過往船舶的衝擊下已經被沖散破碎。
本次船舶走航海冰調查，主要是緊貼海冰外緣線航行，因為漂浮在海面上的海冰已經有了一定的冰厚，一旦堵住船舶的海底門，就會損傷船舶機械設備，因此在海冰區域航行，一刻也不能掉以輕心。
“中國海警1401”船船長黃殿臣介紹說，如果積冰厚度達到20釐米左右，靠船自身的動力衝破海冰比較困難。此外，在這種厚冰殼裡航行，對船體船殼本身也是一種損傷，特別是浮標達到30釐米厚的時候，一般的船航行十分艱難。單靠船的主機馬力很難對付這種厚度的海冰，也就是俗話說的“拱不動它”。如果延誤久了，持續的低溫，很有可能船就會被封在冰裡。
對於負責本次海冰調查的“中國海警1401”船來說，此次任務不僅是為了海冰調查，探明海冰的範圍和嚴重程度。同時，還要為在海冰嚴重海區航行過往的船舶，提供最佳的航路和航線，以防有船舶陷入冰區，出現機械損壞，船體受損等情況。
當船舶航行至遼東灣中部時，遇到了海冰冰情最為嚴重、覆蓋面積最大的海冰冰區。海冰整塊並排重疊地結實凍在一起，場面十分震撼。船舶航行需要衝破海冰才能繼續前行，十分危險。
據國家海洋局北海預報中心研究員袁本坤介紹，北海預報中心衛星遙感資料顯示，1月29、30日，遼東灣海冰面積累計縮小4000多公里，遼東灣浮冰最大外緣線一度達到67海裡，這幾天主要是外緣浮冰在風浪作用下湧入了灣內。因此，外緣線雖變短了，警報也根據外緣線變化解除了，但遼東灣冰情並未緩解。
根據預測，遼東灣2月2日至4日會迎來一次較大降溫，海冰會在短時間內快速發展，北海預報中心提醒沿海各地政府和涉海單位應密切關注海冰冰情預警資訊。
本次遼東灣船舶走航海冰調查，利用一天時間對11個觀測點海冰進行了近距離觀測和海水取樣，獲得了大量一手資料資料。根據現場觀測，除了長咀子、仙人島、遼東灣中部和覺華島等5處觀測點海冰冰情較為嚴重，另外6處觀測點近岸海冰面積和嚴重度均有所降低，其中4處近岸海域甚至沒有明顯結冰現象。
一般每年11月下旬開始結冰，翌年3月中旬終冰，冰期約110天。從初冰日至終冰日，分為初冰期、嚴重冰期和終冰期三個階段。根據北海預報中心最新預報顯示，2月上旬，渤海及黃海北部的海冰冰情基本維持，總體冰情接近常年同期，較去年同期偏重。連續參加過6次冬季船舶走航海冰調查的鄭培寧說，從今年黃海北部的海冰冰情看，明顯重於去年，僅浮冰外緣線，就比去年增加了3到5海裡，如果1月下旬至2月上旬冷空氣繼續，這一地區的海冰將會一直持續到3月份才會解凍。
預計遼東灣海冰浮冰外緣線達65至75海裡，最大冰厚35釐米；渤海灣浮冰外緣線5至15海裡，最大冰厚15釐米；萊州灣浮冰外緣線5至15海裡，最大冰厚15釐米；黃海北部外緣線15至25海裡，最大冰厚25釐米。
本次船舶走航海冰調查工作，從現在起一直持續到2月上旬。每到達一個觀測站，觀測人員首先通過船舶氣象儀，觀測氣溫、氣壓、濕度、風向、風速，同時調查人員目測雲量、雲狀，以及用儀器測量這裡的海水溫度和海冰表面溫度。接下來，調查組再利用船舶電子海圖，計算海冰最大外緣線。最後，調查人員通過目測，觀測冰形，進而推斷出冰厚、冰量和密集度。
直擊
船舶緊貼海冰外緣線航行
“拱不動”20釐米厚度積冰
“中國海警1401”船完成黃海北部海冰調查後，穿越渤海海峽進入遼東灣。1月30日，船從遼東灣半島進入長興島海域一路北上，由此展開今冬遼東灣海冰船舶海冰調查。在經過長興島和溫坨子兩個觀測點時，進入第三個觀測網站長咀子附近海域時，海面出現大量浮冰。這些浮冰隨海浪從近岸漂浮至航道附近，在過往船舶的衝擊下已經被沖散破碎。
本次船舶走航海冰調查，主要是緊貼海冰外緣線航行，因為漂浮在海面上的海冰已經有了一定的冰厚，一旦堵住船舶的海底門，就會損傷船舶機械設備，因此在海冰區域航行，一刻也不能掉以輕心。
“中國海警1401”船船長黃殿臣介紹說，如果積冰厚度達到20釐米左右，靠船自身的動力衝破海冰比較困難。此外，在這種厚冰殼裡航行，對船體船殼本身也是一種損傷，特別是浮標達到30釐米厚的時候，一般的船航行十分艱難。單靠船的主機馬力很難對付這種厚度的海冰，也就是俗話說的“拱不動它”。如果延誤久了，持續的低溫，很有可能船就會被封在冰裡。
對於負責本次海冰調查的“中國海警1401”船來說，此次任務不僅是為了海冰調查，探明海冰的範圍和嚴重程度。同時，還要為在海冰嚴重海區航行過往的船舶，提供最佳的航路和航線，以防有船舶陷入冰區，出現機械損壞，船體受損等情況。
當船舶航行至遼東灣中部時，遇到了海冰冰情最為嚴重、覆蓋面積最大的海冰冰區。海冰整塊並排重疊地結實凍在一起，場面十分震撼。船舶航行需要衝破海冰才能繼續前行，十分危險。
據國家海洋局北海預報中心研究員袁本坤介紹，北海預報中心衛星遙感資料顯示，1月29、30日，遼東灣海冰面積累計縮小4000多公里，遼東灣浮冰最大外緣線一度達到67海裡，這幾天主要是外緣浮冰在風浪作用下湧入了灣內。因此，外緣線雖變短了，警報也根據外緣線變化解除了，但遼東灣冰情並未緩解。
根據預測，遼東灣2月2日至4日會迎來一次較大降溫，海冰會在短時間內快速發展，北海預報中心提醒沿海各地政府和涉海單位應密切關注海冰冰情預警資訊。
本次遼東灣船舶走航海冰調查，利用一天時間對11個觀測點海冰進行了近距離觀測和海水取樣，獲得了大量一手資料資料。根據現場觀測，除了長咀子、仙人島、遼東灣中部和覺華島等5處觀測點海冰冰情較為嚴重，另外6處觀測點近岸海冰面積和嚴重度均有所降低，其中4處近岸海域甚至沒有明顯結冰現象。