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過彎不同於直線加速， 在離心力的作用下， 汽車會偏向外圈。 通常在汽車重量不變的情況下， 離心力的大小與速度的平方成正比， 即當車速增加兩倍時， 離心力會增加四倍。 在高速過彎時， 往往只需稍稍轉動發動盤， 就會產生很大的離心力， 使汽車搖晃， 甚至側滑。 今天編輯總結了一些對付離心力的方法供大家參考， 希望對大家有所幫助。
過彎技巧
第一， 在高速公路或坡度比較緩、路面寬闊的道路， 要抄近道轉彎。 即進彎時儘量要將車靠內側行駛， 出彎道時儘量將車靠外側行駛。
第二， 對於上坡彎道， 進入彎道前應該松掉油門， 讓車輛以較快的速度靠著彎道外側進入彎道， 然後將擋位降低一擋或二擋， 接著選擇路線和修正方向， 同時輕點油門;在過了彎道弧頂之後， 再切回彎道的外側， 在確認路況安全後， 加大油門， 最後靠著彎道的外側快速駛出彎道。
第三， 在通過下坡彎道時， 進入彎道前應該松掉油門踩刹車， 讓車輛大幅度地減速， 並且將擋位降低一擋或二擋， 然後以較慢的車速靠著彎道的外側進入彎道，
在這裡我們想傳達的是一種汽車愛好和態度， 無論何時何地， 街道、賽道、山路又或是場地， 談及操控性能、說到駕駛樂趣， 總是離不開“彎道”二字。 F1賽場也好， 頭文字D也罷， 似乎都在給我們傳輸這樣的價值觀：直道上的超車不足為奇， 能漂亮地完成一個個的彎道超越， 才是一個好車手。 那麼， 我們如何才能玩好過彎呢？
最基本的， 找好最佳的一個行車線路， 外-內-外的走線相信大家都有所耳聞了， 配合慢-快-慢的法則， 這是最最基礎的東西了， 也是汽車理論上的最佳線路。
歸根結底我們的極限是被輪胎的抓地力所限制的， 所以盡可能用盡輪胎的抓地極限， 這也是精髓所在。 我們知道離心力F=mv?/R， （求原諒全哥是一個工科男）， 所以車子的彎速由幾個決定因素：重量， 盡可能輕；速度， 要剛剛好， 快一丁點都可能突破抓地極限；在賽道上一定把握好一個輪胎極限， 要了解手上這台車搭配的輪胎的特點， 這樣對於發揮起到很重要的關鍵點， 而轉向的半徑要拉得很大， 也就是將“彎道”盡可能拉“直”。
彎道最高宗旨：過彎， 和直線加速不一樣，
所以有些時候賽車在過彎時， 為了追求更高的出彎速度， 也會將刹車點放早一點， 入彎速度更慢一點， 出彎時逐漸將轉彎半徑擴大， 將出彎的線路拉的更“直”。
瞭解了合理的走線之後 ，你要做的就是儘量使車子以盡可能更快的速度照著這樣的走線過完一個彎，你要試著瞭解你駕駛的車子，怎樣的入彎速度是極限？應該在哪裡開始刹車？彎中開油點在哪裡？給多少油合適？怎麼避免推頭、甩尾甚至是失控？這需要大量的練習才能掌握。
某車手經驗分享:
賽車終究是賽車，600匹馬力的法拉利和一台1/4馬力的方程式相比，操控都不能相提並論。彎道是所有車的魅力所在，他們遵循的法則是一模一樣的，在正確的線路下盡可能加快車速，只是不同的車子略有區別，例如房車的進彎點會略微晚一點，而方程式可以先殺進去再說；小馬力的車子可以早點進彎，而大馬力車則會搶到後半段的優勢，盡可能繞開彎心稍晚一點點進去。
其實很多朋友關心的是這，以上所有，在我們日常駕駛時，有什麼可以借鑒的不？
複合彎道：是由兩個以上彎道組成的彎道。在通過複合彎道時，重點是保證最後一個彎道，以便在最後的彎道出口處快速駛離彎道。首先降低車速，駛入第一個彎道的進口，在每個彎道上，都按著先外側後內側再外側的方法行駛，其間可以稍微加點油門，在通過最後一個彎道時，一旦看到彎道的出口就可以修正方向，充分地加速，直線駛離彎道。
全哥在這裡一定要強調的是千萬不要在馬路上飆車，安全第一，也不要在街道上試圖感受每輛車的極限在哪裡。日常駕駛時，過彎的訣竅和行人過馬路一模一樣：一慢二看三通過。當然，外-內-外和慢-快-慢的法則在馬路上也是通用的，看似一條車道，其實也暗藏著一點點走線。
盲區彎道：是看不到出口的彎道。在盲區彎道上行駛時，由於看不到彎道盡頭的交通情況，首先必須降低車速，而且不能按著普通彎道的方式駕車行駛。為了避免和對向車輛發生事故，必須靠著道路邊上行駛，在通過左彎道時，汽車應該沿著彎道的外側行駛，在通過右彎道時，汽車應該沿著彎道的內側行駛，一旦看到彎道的出口就可以變換車道，修正方向，按著先外側後內側再外側的方法，加油門加速駛離彎道。
的確，安全是一切駕駛場景的最高標準。那對於很多普通人來說，買不起昂貴的超跑，沒有條件去賽道，更無法參加專業的賽車比賽，要怎樣真正體驗過彎的樂趣。就找一條空曠的山路，駕著一輛靈活的小鋼炮，足矣。充沛的動力配上靈活小巧的車身，已經很好玩了。或者找一個場地玩擺樁。
最近對“彎”比較敏感（放心，我還是直的），主要是因為不久前全哥參加了別克S彎線下活動。汽車廠商舉辦線下駕駛活動是司空見慣的，財大氣粗者可能會包下整條賽道，別克的S彎活動卻另闢蹊徑，場地“簡陋”到甚至只需要一塊不大的空地。
方正地排列著9個樁桶，起點出發，中心的1號樁開始，任選5個樁桶完成封閉式繞樁，駛至終點，OVER。最大的亮點就在於，除了起點和終點是固定的以外，中途的路線完全由每位駕駛者自己來確定。
好玩麼？總之如果可以的話，我很樂意試遍各種線路一直這麼開下去，哦不，“繞”下去，直到我頭暈為止。我可以試著尋找出最快、最合理的路線；也可以忘乎所以、隨心所欲沖向隨便哪個樁桶，甚至可以故意將路線規劃得更曲折，想出一切辦法為難身下的這台威朗GS。
這是這樣獨特賽制吸引人之處，同時也是對駕駛機器的考驗，無窮多的可能他需要去面對，動力、刹車、轉向、懸掛都要兢兢業業，欣慰的是，威朗GS一直都沒有讓我產生熄火下車的想法。具體好玩在哪？
轉向：很多人不喜歡輕手設定的方向盤，但威朗GS的指向性還是很精准的，比例很快，連續大幅度的轉向，雙手無需離開3、9點的位置。
動力：1.5T的小排量渦輪增壓發動機，169hp不是關鍵點、250Nm的扭矩推動1315kg的車身在樁桶中穿梭綽綽有餘。關鍵是低轉速下扭矩就全力釋放，只要轉速不掉到1700轉以下，印下油門踏板，動力便隨之而來，這對繞樁很有幫助。
刹車：刹車並不是Brembo、AP Racing等大廠出品，制動力卻不含糊，第一腳的制動力很足，對應繞樁是綽綽有餘的，刹得住才能撒歡跑起來時無後顧之憂、收放自如。
懸掛：雖然路上感覺略硬但還是照顧了日常駕駛的舒適性，激烈駕駛時有側傾，但後段完全撐得住。
使用的輪胎如下，頂配採用225/45R17的馬牌ContimaxContact MC5，馬牌官方宣稱這是一款靜謐運動型輪胎，實際體驗下來，抓地力在這樣的繞樁場地上盡職盡責，上一次在落滿灰的水泥地上抓地力也不錯，和車子本身配合起來也是恰到好處，不會有車還有一身勁沒使出來輪胎就先罷工的感覺。
賽車裝備：運動化得三幅式方向盤、乾脆俐落的換擋撥片、Alcantara面料包裹式的座椅再配合上較低的坐姿，一起挑逗著你試圖激烈駕駛的神經。
汽車底盤：前輪不容易推頭，即便是很大角度的方向下催油門也還OK（懸掛初段偏硬的緣故），尾巴的跟隨感很中性，沒有拖泥帶水，也不會搶過車頭，就是很聽話的那種結構。對了，你知道這根後懸掛有根很有說頭的推杆嗎？一般性能車的推頭會很明顯。樂趣最重要有些東西通過技巧可以規避掉的。
長按，識別二維碼，加關注
瞭解了合理的走線之後 ，你要做的就是儘量使車子以盡可能更快的速度照著這樣的走線過完一個彎，你要試著瞭解你駕駛的車子，怎樣的入彎速度是極限？應該在哪裡開始刹車？彎中開油點在哪裡？給多少油合適？怎麼避免推頭、甩尾甚至是失控？這需要大量的練習才能掌握。
某車手經驗分享:
賽車終究是賽車，600匹馬力的法拉利和一台1/4馬力的方程式相比，操控都不能相提並論。彎道是所有車的魅力所在，他們遵循的法則是一模一樣的，在正確的線路下盡可能加快車速，只是不同的車子略有區別，例如房車的進彎點會略微晚一點，而方程式可以先殺進去再說；小馬力的車子可以早點進彎，而大馬力車則會搶到後半段的優勢，盡可能繞開彎心稍晚一點點進去。
其實很多朋友關心的是這，以上所有，在我們日常駕駛時，有什麼可以借鑒的不？
複合彎道：是由兩個以上彎道組成的彎道。在通過複合彎道時，重點是保證最後一個彎道，以便在最後的彎道出口處快速駛離彎道。首先降低車速，駛入第一個彎道的進口，在每個彎道上，都按著先外側後內側再外側的方法行駛，其間可以稍微加點油門，在通過最後一個彎道時，一旦看到彎道的出口就可以修正方向，充分地加速，直線駛離彎道。
全哥在這裡一定要強調的是千萬不要在馬路上飆車，安全第一，也不要在街道上試圖感受每輛車的極限在哪裡。日常駕駛時，過彎的訣竅和行人過馬路一模一樣：一慢二看三通過。當然，外-內-外和慢-快-慢的法則在馬路上也是通用的，看似一條車道，其實也暗藏著一點點走線。
盲區彎道：是看不到出口的彎道。在盲區彎道上行駛時，由於看不到彎道盡頭的交通情況，首先必須降低車速，而且不能按著普通彎道的方式駕車行駛。為了避免和對向車輛發生事故，必須靠著道路邊上行駛，在通過左彎道時，汽車應該沿著彎道的外側行駛，在通過右彎道時，汽車應該沿著彎道的內側行駛，一旦看到彎道的出口就可以變換車道，修正方向，按著先外側後內側再外側的方法，加油門加速駛離彎道。
的確，安全是一切駕駛場景的最高標準。那對於很多普通人來說，買不起昂貴的超跑，沒有條件去賽道，更無法參加專業的賽車比賽，要怎樣真正體驗過彎的樂趣。就找一條空曠的山路，駕著一輛靈活的小鋼炮，足矣。充沛的動力配上靈活小巧的車身，已經很好玩了。或者找一個場地玩擺樁。
最近對“彎”比較敏感（放心，我還是直的），主要是因為不久前全哥參加了別克S彎線下活動。汽車廠商舉辦線下駕駛活動是司空見慣的，財大氣粗者可能會包下整條賽道，別克的S彎活動卻另闢蹊徑，場地“簡陋”到甚至只需要一塊不大的空地。
方正地排列著9個樁桶，起點出發，中心的1號樁開始，任選5個樁桶完成封閉式繞樁，駛至終點，OVER。最大的亮點就在於，除了起點和終點是固定的以外，中途的路線完全由每位駕駛者自己來確定。
好玩麼？總之如果可以的話，我很樂意試遍各種線路一直這麼開下去，哦不，“繞”下去，直到我頭暈為止。我可以試著尋找出最快、最合理的路線；也可以忘乎所以、隨心所欲沖向隨便哪個樁桶，甚至可以故意將路線規劃得更曲折，想出一切辦法為難身下的這台威朗GS。
這是這樣獨特賽制吸引人之處，同時也是對駕駛機器的考驗，無窮多的可能他需要去面對，動力、刹車、轉向、懸掛都要兢兢業業，欣慰的是，威朗GS一直都沒有讓我產生熄火下車的想法。具體好玩在哪？
轉向：很多人不喜歡輕手設定的方向盤，但威朗GS的指向性還是很精准的，比例很快，連續大幅度的轉向，雙手無需離開3、9點的位置。
動力：1.5T的小排量渦輪增壓發動機，169hp不是關鍵點、250Nm的扭矩推動1315kg的車身在樁桶中穿梭綽綽有餘。關鍵是低轉速下扭矩就全力釋放，只要轉速不掉到1700轉以下，印下油門踏板，動力便隨之而來，這對繞樁很有幫助。
刹車：刹車並不是Brembo、AP Racing等大廠出品，制動力卻不含糊，第一腳的制動力很足，對應繞樁是綽綽有餘的，刹得住才能撒歡跑起來時無後顧之憂、收放自如。
懸掛：雖然路上感覺略硬但還是照顧了日常駕駛的舒適性，激烈駕駛時有側傾，但後段完全撐得住。
使用的輪胎如下，頂配採用225/45R17的馬牌ContimaxContact MC5，馬牌官方宣稱這是一款靜謐運動型輪胎，實際體驗下來，抓地力在這樣的繞樁場地上盡職盡責，上一次在落滿灰的水泥地上抓地力也不錯，和車子本身配合起來也是恰到好處，不會有車還有一身勁沒使出來輪胎就先罷工的感覺。
賽車裝備：運動化得三幅式方向盤、乾脆俐落的換擋撥片、Alcantara面料包裹式的座椅再配合上較低的坐姿，一起挑逗著你試圖激烈駕駛的神經。
汽車底盤：前輪不容易推頭，即便是很大角度的方向下催油門也還OK（懸掛初段偏硬的緣故），尾巴的跟隨感很中性，沒有拖泥帶水，也不會搶過車頭，就是很聽話的那種結構。對了，你知道這根後懸掛有根很有說頭的推杆嗎？一般性能車的推頭會很明顯。樂趣最重要有些東西通過技巧可以規避掉的。
長按，識別二維碼，加關注