電動汽車正在快速地走進我們的生活， 國家出於能源安全的角度， 加大推廣力度， 國內生產廠家紛紛響應， 經過2016年的整頓， 電動汽車從數量、品種、品質、價格、服務等各個方面不斷推陳出新，
續駛里程是電動汽車的主要指標， 未來發展趨勢確實是越來越長。 從技術上來說， 電池是電動汽車動力的來源， 電池的品種、能量密度、數量、品質決定了電動汽車的續駛里程， 一些車型一次充電續駛里程目前可以達到100多公里到200多公里，
從生產廠家來說， 目前技術的成熟度已經有了很大提高。 可以輕易推出續駛里程在100公里到500公里的產品。 但是目前電池的價格卻沒有想像的那樣便宜， 高性能成組的三元鋰電池每瓦時的售價在2元以上， 到2020年普遍認為價格要降到1元或者1元以下， 按照目前原材料的價格下降趨勢推算， 有一定的難度。 到2025年價格降到0.5元左右， 目前只是希望如此。 其他電池的價格如磷酸鐵鋰電池可能會低一些， 而鈦酸鋰電池應該比三元鋰電池高一些。 價格因素會不可避免地影響到消費者的選擇趨勢。
消費者目前選擇電動汽車的參照車型，
生產廠家也很無奈， 低端入門的車型都是低續駛里程的，
現在消費者的實用性選擇趨勢給鋰電池生產廠明確了目標， 指明了方向， 以50千瓦時為標準， 加速研製和開發通用的標準化鋰電池，
還有一個不容忽視的問題， 消費者的實用性選擇趨勢並不是固定的， 而是會不斷發展變化的。 如何把握這種變化， 也是十分重要的。 目前能夠看到並且可以確認的是續駛里程300公里以上， 是一個階段性的趨勢， 至於400公里以上或者500公里以上， 從實用性的角度來看， 目前還不會形成趨勢。
電動汽車存在的殘值很低的問題， 也同樣是一個實用性的問題。 二手電動汽車降到很低的價格也難以出售， 為什麼？問題還是在鋰電池上。隨著使用年限的增加，合理的充電和不合理的充電次數達到一定數量，鋰電池的充放電性能會以超過10%的幅度不斷下降，即使長期不用，它的充放電性能也會變差。依據國家鋰電池標準，充放電性能從初始容量降低到80%是最低合格標準。目前使用者還沒有辦法準確知道電池的性能降低了多少，只能把電用完看看可以充入多少度電，來大致判斷一下。這種充放電性能降低意味著一次充電續駛里程的降低，意味著在使用中要增加充電次數，意味著在使用中要飽受里程焦慮症的困擾。燃油汽車即使很長年限的舊車加滿油的行駛距離也降低不了多少，電動汽車過了幾年電池性能就會降低，特別是低於200公里續駛里程的車型，使整車性能和駕駛體驗大打折扣。如果購買一輛舊電動汽車要去換一組新鋰電池也是不現實的。這就是電動汽車的殘值問題，在一定程度上，必然會影響到消費者最後確認是否購買某種型號的電動汽車。
要提高電動汽車的殘值，要增加電動汽車的實用性，只有選擇具備長迴圈壽命鋰電池的車型、或者選擇具備換電模式的車型、或者選擇具備V2G儲能應用功能的車型、或者選擇具備車聯網和物聯網以及帶有智慧化自動駕駛性能的車型，這些很有可能會對消費者購買電動汽車形成實用性選擇的一種趨勢，雖然目前還看不出來，但是以後的發展變化是可以看到的。
先看看長迴圈壽命鋰電池，目前已經在使用的鈦酸鋰電池是公認的長迴圈壽命鋰電池，幾萬次的迴圈壽命，在10年內性能降低的可能性都很小。格力電器董事長董明珠非常有企業家的眼光，投資銀隆新能源，看好鈦酸鋰電池的性能，一心要造出鈦酸鋰乘用車，目前已經展出的車型續駛里程在200公里以上。如果稍微再提高一些，達到300公里，就進入消費者實用性選擇趨勢了。你想一想，買了一輛鈦酸鋰電動汽車，開了10年，一次充電續駛里程還和新車差不太多，這個實用性還用消費者說什麼。目前計程車行業是檢測汽車性能的最好方式，比亞迪E6在計程車行業已經站穩了腳跟，所使用的磷酸鐵鋰電池還存在快充的不足和低溫性能的不足。儘管這樣，也有不少電動計程車開了100多萬公里。磷酸鐵鋰電池兼有較長迴圈壽命和較低成本的特性，相關測試表明其充放電性能維持下降到初始容量的70%時，迴圈壽命也可以達到上萬次。我們清楚的看到磷酸鐵鋰電池在電動汽車上是非常實用的，只是還需要在性能上不斷的提升一些。
為了增加續駛里程，很多電動汽車生產廠選用三元鋰電池，三元鋰電池經過技術升級，最新生產的單個電池容量已經超過每公斤300瓦時，成組後電池組容量每公斤也在120瓦時以上，儘管三元鋰電池的單位重量的容量要高出不少，其充放電迴圈壽命依然不容樂觀，特別是在使用快充時，更為突出，依靠隱藏容量和淺充電也解決不了根本問題。剛開始確實能夠在續駛里程上給人以信心和高興，但是幾年後怎麼辦，當你的電動汽車續駛里程降低很多的時候，你購車時的高興勁可能就會蕩然無存，愛車的殘值下降幅度很大是你必須面對的現實。這時候下面一種模式的電動汽車可能會形成一定的實用性選擇趨勢。
換電模式電動汽車已經在一些城市的計程車行業佔有一定的市場，電動汽車和鋰電池是分離的，電動汽車車輛的折舊與燃油汽車相當，不再受到鋰電池的影響。優點也很多，鋰電池在專業人員的管理下合理充電，利用率和使用壽命相對得到提高。換電速度僅僅幾分鐘，比加油速度還要快，而且是機械化操作，克服了普通消費者充電的麻煩事。充分利用夜晚低谷電力充電，對電網的調峰填穀合理用電也發揮一定的作用。換電模式的特點就是電池與車子分開，電池容量下降與車子沒有關係，你的電動汽車是租用鋰電池，租金會根據電池的新舊程度和租期長短來確定，還有可能是依據儲存的電量為標準確定，你可以換新一些的電池，容量會大一些，但是租金會高一些，也可以使用舊一些的電池，容量可能會小一些，相應的租金會低一些。你可以短期使用一塊電池，也可以長期使用一塊電池。你可以在換電池的時候換一塊已經充滿電的電池，也可以換了電池後，自己進行充電。換電模式會根據需求增加一些新的可以自由變化的組合方式，提供給消費者自由選擇。
隨著鋰電池技術的發展，同樣電池組的體積其電池容量會不斷增加，當鋰電池單位容積的電量擴大時，原來50千瓦時的鋰電池空間可能會增加到60千瓦時，甚至可能更高一些，這時候裝上這塊鋰電池的電動汽車用戶就能夠跑的更遠，充分享受不斷增加續駛里程帶來的快樂。而車電一體的電動汽車用戶，是沒有機會使用能夠增加續駛里程的鋰電池，只能守著那個性能不斷下降的鋰電池慢慢忍受。換電模式下舊的鋰電池雖然充放電性能下降，原來滿電時跑300公里，即使從初始容量下降到80%開始，直至下降到50%，也可以跑150公里以上，如果租金很低，應該也會更長久地被一些電動汽車用戶選擇作為短期使用。
從環保的角度和物盡其用的角度來看，大量電動汽車鋰電池只有在換電模式中才能夠被充分利用，同時也減少了專家們宣導的由另一個機構進行電動汽車鋰電池梯次應用的環節，把電動汽車本來性能從初始容量下降到80%就要報廢的鋰電池，在繼續使用中進行儲能應用，直到最終報廢時進行環保處理，這種方式大大增加了鋰電池的使用年限，減少了電動汽車鋰電池早期報廢帶來的巨大資源浪費。
今後的充電站可能是四位一體，發電(太陽能、風能)、儲電(利用自身迴圈電池儲電)、充電(為電動汽車充電)、換電(為電動汽車換電)。充電站依靠換電模式和儲能應用可以成為大規模的儲能應用中心，充電站依靠新購置電動汽車鋰電池實現儲能應用盈利，這樣的路子對充電站、電動汽車生產廠、電網、電動汽車用戶都是一個福音，這樣的結果增加了現有充電站的業務範圍和實現盈利的管道，減少了電動汽車生產廠對報廢鋰電池回收處理的壓力，減少了電力部門由於大量電動汽車不規則充電給電網帶來的衝擊性供電壓力，減少了電動汽車用戶舊車車輛殘值下降的壓力，減少了電動汽車使用者對電池性能下降不能換電池的壓力，也減少了電動汽車用戶里程焦慮症帶來的壓力。由此可見，在電池技術不斷創新升級、電池價格不斷降低、電池容量不斷增加的大背景下，電動汽車換電模式有可能會成為消費者進行實用性選擇的一種趨勢。
對於已經購買電動汽車的消費者，想減少電動汽車殘值的下降，還可以依靠能源互聯網，開展V2G應用，就是儲能應用。充分發揮本車子的鋰電池的潛能，減少開車的費用支出，或者增加售電收入。最直接的方式是具備家用充電樁的車主，充分利用夜晚低價電力為車子充電，從減少開車費用方面來彌補電動汽車殘值的下降。國家電力部門正在加大能源互聯網的建設，未來幾年內，能源互聯網的普及應用，使具備儲能應用的電動汽車加入到電網的網路上，由電網通過能源互聯網進行充電和售電的統一管理。由此可見，電動汽車獨有的功能，而燃油汽車無法裝備的功能，儲能應用大大提高了電動汽車的實用性，因此具有開展V2G儲能應用功能的電動汽車也有可能會形成消費者實用性選擇的一種趨勢。
車聯網和物聯網的發展，可能會給電動汽車帶來一些巨大的變化，汽車的智慧化管理，使自動駕駛技術一步一步向我們走來，展現了一個具有革命性的交通管理的廣闊發展前景。相比燃油汽車來說，電動汽車更容易實現自動駕駛，單輛汽車車載自動駕駛的設備與車聯網、物聯網以及交通管理設施相互融合，共同管理汽車的文明駕駛，提高道路安全和車輛及人員的安全，構建一個安全、快捷、舒適的交通工具智慧化交互應用體系。電動汽車的自動駕駛智慧管理和在特定交通路段上的受控駕駛管理會通過車聯網、物聯網來實現。這些新技術的應用必定會成為消費者實用性選擇的一種趨勢。
我們國家電動汽車的生產和消費都已經走在世界的前列，如何才能跨出更大的步伐，實現更大的發展，只有根據我們自己的國情，研究消費者選購電動汽車的實用性選擇趨勢，不斷創新技術，推出消費者認可的新產品，才能夠實現我們既定的的目標。
為什麼？問題還是在鋰電池上。隨著使用年限的增加，合理的充電和不合理的充電次數達到一定數量，鋰電池的充放電性能會以超過10%的幅度不斷下降，即使長期不用，它的充放電性能也會變差。依據國家鋰電池標準，充放電性能從初始容量降低到80%是最低合格標準。目前使用者還沒有辦法準確知道電池的性能降低了多少，只能把電用完看看可以充入多少度電，來大致判斷一下。這種充放電性能降低意味著一次充電續駛里程的降低，意味著在使用中要增加充電次數，意味著在使用中要飽受里程焦慮症的困擾。燃油汽車即使很長年限的舊車加滿油的行駛距離也降低不了多少，電動汽車過了幾年電池性能就會降低，特別是低於200公里續駛里程的車型，使整車性能和駕駛體驗大打折扣。如果購買一輛舊電動汽車要去換一組新鋰電池也是不現實的。這就是電動汽車的殘值問題，在一定程度上，必然會影響到消費者最後確認是否購買某種型號的電動汽車。要提高電動汽車的殘值，要增加電動汽車的實用性，只有選擇具備長迴圈壽命鋰電池的車型、或者選擇具備換電模式的車型、或者選擇具備V2G儲能應用功能的車型、或者選擇具備車聯網和物聯網以及帶有智慧化自動駕駛性能的車型，這些很有可能會對消費者購買電動汽車形成實用性選擇的一種趨勢，雖然目前還看不出來，但是以後的發展變化是可以看到的。
先看看長迴圈壽命鋰電池，目前已經在使用的鈦酸鋰電池是公認的長迴圈壽命鋰電池，幾萬次的迴圈壽命，在10年內性能降低的可能性都很小。格力電器董事長董明珠非常有企業家的眼光，投資銀隆新能源，看好鈦酸鋰電池的性能，一心要造出鈦酸鋰乘用車，目前已經展出的車型續駛里程在200公里以上。如果稍微再提高一些，達到300公里，就進入消費者實用性選擇趨勢了。你想一想，買了一輛鈦酸鋰電動汽車，開了10年，一次充電續駛里程還和新車差不太多，這個實用性還用消費者說什麼。目前計程車行業是檢測汽車性能的最好方式，比亞迪E6在計程車行業已經站穩了腳跟，所使用的磷酸鐵鋰電池還存在快充的不足和低溫性能的不足。儘管這樣，也有不少電動計程車開了100多萬公里。磷酸鐵鋰電池兼有較長迴圈壽命和較低成本的特性，相關測試表明其充放電性能維持下降到初始容量的70%時，迴圈壽命也可以達到上萬次。我們清楚的看到磷酸鐵鋰電池在電動汽車上是非常實用的，只是還需要在性能上不斷的提升一些。
為了增加續駛里程，很多電動汽車生產廠選用三元鋰電池，三元鋰電池經過技術升級，最新生產的單個電池容量已經超過每公斤300瓦時，成組後電池組容量每公斤也在120瓦時以上，儘管三元鋰電池的單位重量的容量要高出不少，其充放電迴圈壽命依然不容樂觀，特別是在使用快充時，更為突出，依靠隱藏容量和淺充電也解決不了根本問題。剛開始確實能夠在續駛里程上給人以信心和高興，但是幾年後怎麼辦，當你的電動汽車續駛里程降低很多的時候，你購車時的高興勁可能就會蕩然無存，愛車的殘值下降幅度很大是你必須面對的現實。這時候下面一種模式的電動汽車可能會形成一定的實用性選擇趨勢。
換電模式電動汽車已經在一些城市的計程車行業佔有一定的市場，電動汽車和鋰電池是分離的，電動汽車車輛的折舊與燃油汽車相當，不再受到鋰電池的影響。優點也很多，鋰電池在專業人員的管理下合理充電，利用率和使用壽命相對得到提高。換電速度僅僅幾分鐘，比加油速度還要快，而且是機械化操作，克服了普通消費者充電的麻煩事。充分利用夜晚低谷電力充電，對電網的調峰填穀合理用電也發揮一定的作用。換電模式的特點就是電池與車子分開，電池容量下降與車子沒有關係，你的電動汽車是租用鋰電池，租金會根據電池的新舊程度和租期長短來確定，還有可能是依據儲存的電量為標準確定，你可以換新一些的電池，容量會大一些，但是租金會高一些，也可以使用舊一些的電池，容量可能會小一些，相應的租金會低一些。你可以短期使用一塊電池，也可以長期使用一塊電池。你可以在換電池的時候換一塊已經充滿電的電池，也可以換了電池後，自己進行充電。換電模式會根據需求增加一些新的可以自由變化的組合方式，提供給消費者自由選擇。
隨著鋰電池技術的發展，同樣電池組的體積其電池容量會不斷增加，當鋰電池單位容積的電量擴大時，原來50千瓦時的鋰電池空間可能會增加到60千瓦時，甚至可能更高一些，這時候裝上這塊鋰電池的電動汽車用戶就能夠跑的更遠，充分享受不斷增加續駛里程帶來的快樂。而車電一體的電動汽車用戶，是沒有機會使用能夠增加續駛里程的鋰電池，只能守著那個性能不斷下降的鋰電池慢慢忍受。換電模式下舊的鋰電池雖然充放電性能下降，原來滿電時跑300公里，即使從初始容量下降到80%開始，直至下降到50%，也可以跑150公里以上，如果租金很低，應該也會更長久地被一些電動汽車用戶選擇作為短期使用。
從環保的角度和物盡其用的角度來看，大量電動汽車鋰電池只有在換電模式中才能夠被充分利用，同時也減少了專家們宣導的由另一個機構進行電動汽車鋰電池梯次應用的環節，把電動汽車本來性能從初始容量下降到80%就要報廢的鋰電池，在繼續使用中進行儲能應用，直到最終報廢時進行環保處理，這種方式大大增加了鋰電池的使用年限，減少了電動汽車鋰電池早期報廢帶來的巨大資源浪費。
今後的充電站可能是四位一體，發電(太陽能、風能)、儲電(利用自身迴圈電池儲電)、充電(為電動汽車充電)、換電(為電動汽車換電)。充電站依靠換電模式和儲能應用可以成為大規模的儲能應用中心，充電站依靠新購置電動汽車鋰電池實現儲能應用盈利，這樣的路子對充電站、電動汽車生產廠、電網、電動汽車用戶都是一個福音，這樣的結果增加了現有充電站的業務範圍和實現盈利的管道，減少了電動汽車生產廠對報廢鋰電池回收處理的壓力，減少了電力部門由於大量電動汽車不規則充電給電網帶來的衝擊性供電壓力，減少了電動汽車用戶舊車車輛殘值下降的壓力，減少了電動汽車使用者對電池性能下降不能換電池的壓力，也減少了電動汽車用戶里程焦慮症帶來的壓力。由此可見，在電池技術不斷創新升級、電池價格不斷降低、電池容量不斷增加的大背景下，電動汽車換電模式有可能會成為消費者進行實用性選擇的一種趨勢。
對於已經購買電動汽車的消費者，想減少電動汽車殘值的下降，還可以依靠能源互聯網，開展V2G應用，就是儲能應用。充分發揮本車子的鋰電池的潛能，減少開車的費用支出，或者增加售電收入。最直接的方式是具備家用充電樁的車主，充分利用夜晚低價電力為車子充電，從減少開車費用方面來彌補電動汽車殘值的下降。國家電力部門正在加大能源互聯網的建設，未來幾年內，能源互聯網的普及應用，使具備儲能應用的電動汽車加入到電網的網路上，由電網通過能源互聯網進行充電和售電的統一管理。由此可見，電動汽車獨有的功能，而燃油汽車無法裝備的功能，儲能應用大大提高了電動汽車的實用性，因此具有開展V2G儲能應用功能的電動汽車也有可能會形成消費者實用性選擇的一種趨勢。
車聯網和物聯網的發展，可能會給電動汽車帶來一些巨大的變化，汽車的智慧化管理，使自動駕駛技術一步一步向我們走來，展現了一個具有革命性的交通管理的廣闊發展前景。相比燃油汽車來說，電動汽車更容易實現自動駕駛，單輛汽車車載自動駕駛的設備與車聯網、物聯網以及交通管理設施相互融合，共同管理汽車的文明駕駛，提高道路安全和車輛及人員的安全，構建一個安全、快捷、舒適的交通工具智慧化交互應用體系。電動汽車的自動駕駛智慧管理和在特定交通路段上的受控駕駛管理會通過車聯網、物聯網來實現。這些新技術的應用必定會成為消費者實用性選擇的一種趨勢。
我們國家電動汽車的生產和消費都已經走在世界的前列，如何才能跨出更大的步伐，實現更大的發展，只有根據我們自己的國情，研究消費者選購電動汽車的實用性選擇趨勢，不斷創新技術，推出消費者認可的新產品，才能夠實現我們既定的的目標。