6個月前， 汽車界傳出前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格， 加盟比亞迪的爆炸性新聞。 他曾操刀奧迪Q7、奧迪A8， 以及奧迪家族前臉設計， 堪稱奧迪“元老級”設計師。 艾格的加入， 填補了比亞迪最薄弱的環節。
此前有一個知乎熱帖， 是比亞迪離職員工抱怨品牌設計問題， 其中甚至反應設計師跟不上節奏， 拖累了整個專案進程。 不管其中虛實如何， 至少可以看出設計問題一度在自主品牌汽車成為突出癥結。
因此， 選擇國內外優秀設計師操刀設計， 很可能是改變這一環節最快、最直接的“猛藥”。
今年4月， 比亞迪融匯艾格設計理念的 “王朝”概念車終於亮相。 該車一改比亞迪往日不上檯面的外型， 引入大嘴式六邊形進氣格柵和硬派造型理念。 有人說， “王朝”概念車的前臉， 儼然是一條傲視全球的“中國龍”。
比亞迪“解決方案”並非孤例之前， 聘請國外與國內優秀設計師， 加大國外設計研發人員引入， 包括利用國外先進技術平臺， 這在國內早已成為自主品牌抗衡合資品牌的方式之一， 並被人戲稱為自主品牌的“洋務運動”， 這兩三年則顯得尤為頻繁搶眼。
這背後， 反映出的則是消費升級風口下， 各大汽車品牌針對市場所做出的調整和應對。
在汽車文化日漸成熟的大氛圍下， 80、90後主力消費者， 已不再追求簡單的性價比和四平八穩的車型， 轉而對品牌溢價、外觀個性化和使用感受提出更多要求。 消費者需求轉變直接帶動車企在車型外觀上進行或淩厲、或炫酷、或跨界的設計嘗試。
從本屆車展上鋪天蓋地的各種概念車型發佈， 就可見一斑。
另一方面， 有調查顯示， 自主品牌主力消費人群正在年輕化。 65%的85後購車者， 願意嘗試自主品牌。 這給自主品牌帶來新的驅動力， 就是迫切迎合年輕消費市場， 通過設計來達成“蘋果模式”的品牌溢價。
例如， 上海車展中， 觀致汽車推出一款純電動概念車-Model K-EV；蔚來汽車EVE展示了有無人駕駛技術的純電動概念車——“第二起居室”；吉利的MPV概念車······
東南汽車還攜手德國紅點中國區總部正式啟動設計公開課。 對設計的重視和升級凸顯出自主品牌在品牌高端化道路上所做出的實在努力。
資料顯示，2016年自主品牌汽車已經衝破1000萬輛大關，如吉利、長城和廣汽傳祺等企業，銷量上漲幅度驚人。在銷量業績突破的背後，自主品牌已經來到新的發展節點，再更進一步，它們應該開始思考，如何在多個領域展開與外資品牌的競爭。
從可以“製造”到轉型“智造”，這裡面很重要的一個因素就是設計驅動的審美轉移、受眾心智影響，以及改變中國品牌的溢價能力。
通過國外頂尖設計師加盟，或許可以快速拉升自主品牌“顏值”，為中國汽車設計領域增強原創能力，並融入中國元素，改變固有消費群體對自主品牌主打低端和性價比的印象。
不過，自主品牌“顏值”方面的迅速進步，雖然讓部分企業短時間內提升了銷量資料，但仍然難以掩蓋多數自主品牌在技術、品質等領域與外資品牌存在的鴻溝。因此，僅靠一場設計領域的“洋務運動”，是遠遠不夠的。
幸運的是，以長城汽車、吉利汽車和比亞迪為代表的中國品牌，也已經開始了一場技術領域的“新洋務運動”。
文/韓嫣
資料顯示，2016年自主品牌汽車已經衝破1000萬輛大關，如吉利、長城和廣汽傳祺等企業，銷量上漲幅度驚人。在銷量業績突破的背後，自主品牌已經來到新的發展節點，再更進一步，它們應該開始思考，如何在多個領域展開與外資品牌的競爭。
從可以“製造”到轉型“智造”，這裡面很重要的一個因素就是設計驅動的審美轉移、受眾心智影響，以及改變中國品牌的溢價能力。
通過國外頂尖設計師加盟，或許可以快速拉升自主品牌“顏值”，為中國汽車設計領域增強原創能力，並融入中國元素，改變固有消費群體對自主品牌主打低端和性價比的印象。
不過，自主品牌“顏值”方面的迅速進步，雖然讓部分企業短時間內提升了銷量資料，但仍然難以掩蓋多數自主品牌在技術、品質等領域與外資品牌存在的鴻溝。因此，僅靠一場設計領域的“洋務運動”，是遠遠不夠的。
幸運的是，以長城汽車、吉利汽車和比亞迪為代表的中國品牌，也已經開始了一場技術領域的“新洋務運動”。
文/韓嫣