“不被嘲笑的夢想， 不值得追求！幾十年前， 沒有人敢想自己買飛機建機場來做貨運這件事， 如今順豐做到了！
那麼， 國家大力宣導多式聯運，
出品 | 運聯傳媒
2013年， 鐵道部改為鐵路總公司， 第一任總經理盛光祖大力推行多式聯運， 希望以此釋放更多的鐵路運力。 這幾年， 關於多式聯運的模式探討和創新嘗試， 運聯報導了很多， 這裡就不再贅述。
今天， 記者想從一個最早從公路貨運轉為特許經營公鐵聯運的物流人的視角， 闡述一下他對多式聯運的探索、總結和展望， 希望能描繪出一個更加真實的多式聯運範本企業。
➥廣東鏵為現代物流股份有限公司董事長鄧華平
為什麼要做公鐵聯運？
鄧華平說，
因為在許多人看來，
鐵路終歸還是一個體制內的市場，
各方面的束縛都比較大，
所以許多人不敢輕易踏足進來，
而對比歐美市場，
他們的鐵路提供40%以上的運力，
我國只有不到10%，
所以，
從這個角度看，
有很大的想像空間。
2014年10月， 鄧華平開始斬斷經營了數年的東莞到上海， 東莞到蘇州兩條公路往返專線， 投入所有精力到鐵路上來，
2002年， 發生了兩件事。
對於1999年才成立的華為物流（因為跟深圳華為同名， 為避免太多的誤會， 所以， 2016年10月， 廣東華為物流有限公司正式更名為廣東鏵為現代物流股份有限公司）來說， 那一年過得尤為艱難。
第一件事， 一輛裝滿傢俱， 送到西安的9米6貨車， 起火自燃， 要賠十幾萬， 鄧華平借遍親戚朋友依然不夠， 還了很久才還完。
第二件事， 司機開著公司的小貨車出去提貨， 鄧華平坐在副駕駛上， 2噸的限載， 裝了8噸貨， 下坡的時候， 忽然沒有刹車了， 車子一頭撞在經過的拖頭後面， 車頭嚴重變形， 幸好鄧華平之前把腳架在駕駛室上面坐著的，
那時都沒有購買保險的概念， 一切意外， 全得自己承擔。
“我那時就在想， 如果我每天發50部車出去， 肯定晚上睡不著覺的， 不是這個出問題， 就是那個， 公路貨運人太操心了。 做鐵路這兩年， 我們是零事故， 這也是鐵路貨運的好處。 ”
鄧華平說到。
鐵路的4個痛點
雖然說鐵路運輸安全，
但是它也有一些痛點。
1）停你沒商量
遇到重大節假日， 如春節， 可能會停運數天， 這個事情， 企業都是等通知的， 沒有多少話語權。
2）資源不匹配
比如， 去北京的櫃多， 回來的櫃少， 就會出現貨櫃短缺的現象， 如果你要空櫃返回， 也要給他起步重量的費用， 比如， 不足12噸， 按12噸計費等。
3）政策多變
如果要漲價， 它頭一天晚上通知你， 第二天就漲了。 你跟客戶簽的是一年的合同， 如果虧了， 那是你自己的事。 如果你要調低運費， 就要經過複雜的審批過程。
4）門檻較高
一趟班列， 至少要35車才能發， 也就是35個40尺櫃， 少一個都不行， 最朵拉50車。
鄧華平記得， 剛開北京線的時候， 一天要交10萬運費， 那時候只有5車貨， 連續虧了半個多月， 那時候心裡也是有些害怕的。
➥鏵為現代物流的操作中心所在地——東莞鐵路貨場
鐵路的三種方式
鐵路有三種方式：行包、行郵、特需班列。
1）鐵路行包
裝的是篷車，時速120km/h，車廂是固定的，貨物需要多次裝卸，貨損貨差會比較多一些。
2）鐵路行郵
裝的也是蓬車，時速160km/h，車廂也是固定的，貨物需要多次裝卸，貨損貨差也會多一些。
3）特需班列，是鏵為現代物流目前所運營的模式
使用的是集裝箱，有20尺和40尺兩種，時速120km/h，一裝一卸，貨損貨差很少。
一般，拖頭把集裝箱拖到發貨廠家，發貨人裝完貨後，司機當著發貨人的面，上鎖和封條，然後把集裝箱拖到鐵路貨場，再用航吊把集裝箱吊進火車上。
到達目的地後，再由到站拖頭把集裝箱拖到指定客戶那裡，由收貨人驗收卸貨，整個流程，只有一次裝卸，且全部由收貨雙方自主操作，最大程度上減少了貨損貨差發生的可能。
基於這種模式，鏵為現代物流沒有一個搬運工，集裝箱是從鐵路公司租賃的，拖頭和車架是自己投資購買的。
2016年，鏵為物流的人效達到了將近300萬/人，這在專線領域是幾乎不敢想像的。
➥鏵為現代物流東莞貨場操作中心外貌
買火車包鐵路
十幾年前，買飛機，建機場，並用來做貨運，這簡直是不敢想像的事情，可如今，順豐做到了。
“我就在想，我們做公鐵聯運，會不會有朝一日，我們也可以自己買火車，包鐵路，做全貨運，如果有，我希望是鏵為現代物流第一個做到的。”
鄧華平激動的說。
鏵為現代物流希望做一個運力供應商，廣泛的跟各種工廠、三方、中小專線合作，通過鐵路這一載體，利用聚合的力量，讓我們物流人，在增效的道路上，得到切切實實的利潤。
“2017年最想做的一件事，就是順利掛牌新三板，通過資本的力量，把公司的各方面做得更加規範起來，以便之後進行IPO。”
鄧華平如此規劃2017。
➥滿載鏵為現代物流集裝箱的貨運班列
“未來，希望鏵為現代物流可以成為多式聯運的標誌性公司，全國各地的物流圈裡，只要一提到公鐵聯運，大家就會想到鏵為現代物流。
如今，鏵為現代物流開通了廣東到北京、上海、瀋陽、天津往返專列，成都正在謀劃之中，期望跟那邊的物流公司開展合作。”
鄧華平說，未來，他們會陸續開通更多的專列線路，為更多的貨主提供更加優質的運力資源。
➥鏵為現代物流的操作中心所在地——東莞鐵路貨場
鐵路的三種方式
鐵路有三種方式：行包、行郵、特需班列。
1）鐵路行包
裝的是篷車，時速120km/h，車廂是固定的，貨物需要多次裝卸，貨損貨差會比較多一些。
2）鐵路行郵
裝的也是蓬車，時速160km/h，車廂也是固定的，貨物需要多次裝卸，貨損貨差也會多一些。
3）特需班列，是鏵為現代物流目前所運營的模式
使用的是集裝箱，有20尺和40尺兩種，時速120km/h，一裝一卸，貨損貨差很少。
一般，拖頭把集裝箱拖到發貨廠家，發貨人裝完貨後，司機當著發貨人的面，上鎖和封條，然後把集裝箱拖到鐵路貨場，再用航吊把集裝箱吊進火車上。
到達目的地後，再由到站拖頭把集裝箱拖到指定客戶那裡，由收貨人驗收卸貨，整個流程，只有一次裝卸，且全部由收貨雙方自主操作，最大程度上減少了貨損貨差發生的可能。
基於這種模式，鏵為現代物流沒有一個搬運工，集裝箱是從鐵路公司租賃的，拖頭和車架是自己投資購買的。
2016年，鏵為物流的人效達到了將近300萬/人，這在專線領域是幾乎不敢想像的。
➥鏵為現代物流東莞貨場操作中心外貌
買火車包鐵路
十幾年前，買飛機，建機場，並用來做貨運，這簡直是不敢想像的事情，可如今，順豐做到了。
“我就在想，我們做公鐵聯運，會不會有朝一日，我們也可以自己買火車，包鐵路，做全貨運，如果有，我希望是鏵為現代物流第一個做到的。”
鄧華平激動的說。
鏵為現代物流希望做一個運力供應商，廣泛的跟各種工廠、三方、中小專線合作，通過鐵路這一載體，利用聚合的力量，讓我們物流人，在增效的道路上，得到切切實實的利潤。
“2017年最想做的一件事，就是順利掛牌新三板，通過資本的力量，把公司的各方面做得更加規範起來，以便之後進行IPO。”
鄧華平如此規劃2017。
➥滿載鏵為現代物流集裝箱的貨運班列
“未來，希望鏵為現代物流可以成為多式聯運的標誌性公司，全國各地的物流圈裡，只要一提到公鐵聯運，大家就會想到鏵為現代物流。
如今，鏵為現代物流開通了廣東到北京、上海、瀋陽、天津往返專列，成都正在謀劃之中，期望跟那邊的物流公司開展合作。”
鄧華平說，未來，他們會陸續開通更多的專列線路，為更多的貨主提供更加優質的運力資源。