說到HEMS相信很多人一定是非常的陌生， 但如果把這組詞替換成“直升機緊急救援服務”的話或許知道的人數肯定是大幅度增加。
近兩年， HEMS的概念開始走紅國內， 經常能在各種媒介上收到直升機緊急救援的資訊， 這令我對HEMS有了更多的期待。 這不， 這個月還有國外朋友問我怎樣看待HEMS在中國的發展， 我的觀點是HEMS成為“網紅”毫無疑問是件好事！
與“死神”搶時間
HEMS以回應時間短、飛行速度快等優點被全球公認為最安全、最快捷的救援方式。 僅在和中國土地面積相當人口為3億人的美國， 目前就有1045架空中醫療服務直升機和362架醫療服務固定翼， 每年救助病人55萬人次（直升機40萬次左右， 固定翼15萬次左右）。 我記得十幾年前從事直升機銷售時， 曾向南京一家急救中心推薦緊急救援直升機， 一位負責人很感慨的提到一件令他印象深刻的往事：
2002年他們遇上了一起“湯山投毒事件”，
時隔多年， 我早已記不清他的名字， 想來也該退休了， 但他熱切的盼望始終在我腦海裡回蕩。 今天終於欣喜地看到直升機醫療急救在中國邁開了步子， 儘管步子有些艱難， 卻滿載著生命的希望。
舉步維艱的直升機救援
HEMS在國內舉步維艱的原因有各方面， 別的原因暫且不提， 我們先說一說其中一個重要的原因：HEMS的運營標準制定。
關於HEMS運營商該具備91部還是135部運行資格， 眾說紛紜。 解答這一問題首先要知道為什麼有91部。 運行和135部運行之分？只要入了通航的門， 都知道135部的運行標準比91部嚴格的多。
這裡介紹一下歐、美、澳洲關於HEMS在運行標準上的做法：
過去美國HEMS有部分飛行可以按91部規章， 但美國2002-2008年醫療急救事故增多， 因此FAA在2011年1月修改徵求意見， 要求帶上醫務人員的急救飛行按照135部標準去做， 即使是空機返回基地的飛行， 還包括飛行機組的時間和休息限制；並且要求有10架急救飛機的公司要建立作業控制中心， 必須執行飛行前風險控制程式， 對機上醫護人員給予安全簡報， 對目視飛行最低標準， 以及沒有天氣預報的機場如何儀錶作業和目視進近和計畫程式都提出了要求；還要求機長必須要具備儀錶飛行等級，
歐洲一直要求比較嚴格的， 多年來HEMS一直是採取135部運行標準。
澳洲皇家飛行醫生（簡稱RFDS）醫療救護隊的空中醫療救護是非常有名的， 也許得益於澳洲廣闊的地域， 航空醫療急救能夠大展宏圖， 但是即使澳洲皇家飛行醫生是政府出資的（不差錢）， 從91部過渡到135部的過程也走了10年。
估計中國民航主管部門對這個標準的拿捏也頗有些頭疼的。
一方面， 誰都希望新興的航空醫療急救能夠安全運行，
另一方面通航這兩年剛剛起步， 如果按照135部的標準執行， 這個作業將很難開展， 要求一位機長有1000小時的運行經驗有點難， 但還不算太難， 但若要求一位機長有200小時的HEMS經驗就非常難了， 中國的HEMS從來就沒有真正開展起來， 都是零零星星的業務， 單是這個標準沒有幾家運營商能夠滿足， 只能申請偏離。
再說中國的直升機救援畢竟起步晚， 覆蓋面有限， 如果一旦某個地區發生特大災害， 需要直升機參加救援， 而法規規定了必須持有135部資質的公司才能做這類業務， 這時候如果災區附近沒有135部的運營商， 而91部運營商參與救援就違反了規定， 這種情況又該如何處理？
仁者見仁，智者見智，是現在就要求按照135部標準？還是先91部，再過渡到135部標準？TO BE OR NOT TO BE，這個選擇題遲早要做的。據說幾家在HEMS業務上進軍的運營商都申請或拿到了135部運行資質。無論如何，按照135部規章嚴格要求自己，對自己，醫療團隊以及病患都是好事。
（本文作者吳瓊瑤，上海翊昂航空工程有限公司總經理、藍天救援國際組織航空專家委員會秘書長。擁有超過15年通用航空的從業經驗，致力於飛機銷售、設備銷售、作業協調、直升機作業培訓等方面的工作。在直升機特種作業方面有豐富的經驗，並在國內特種培訓市場取得不俗的成績。）
瞭解更多通航資源，盡在通航資源網（www.GARNOC.com）
這種情況又該如何處理？仁者見仁，智者見智，是現在就要求按照135部標準？還是先91部，再過渡到135部標準？TO BE OR NOT TO BE，這個選擇題遲早要做的。據說幾家在HEMS業務上進軍的運營商都申請或拿到了135部運行資質。無論如何，按照135部規章嚴格要求自己，對自己，醫療團隊以及病患都是好事。
（本文作者吳瓊瑤，上海翊昂航空工程有限公司總經理、藍天救援國際組織航空專家委員會秘書長。擁有超過15年通用航空的從業經驗，致力於飛機銷售、設備銷售、作業協調、直升機作業培訓等方面的工作。在直升機特種作業方面有豐富的經驗，並在國內特種培訓市場取得不俗的成績。）
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