甩掛運輸， 本是件降本增效的事兒。 但在實際操作中， 卻遇到各種各樣的問題。 本文分析的是短途甩掛， 它到底是仙草還是毒藥？
出品 | 運聯傳媒
筆者從事珠三角短途運輸六年有餘， 這些年來， 見識了許多類型的模式創新， 組織創新， 筆者大概總結了一下， 珠三角短途運輸的運營模式， 主要有以下幾種：
①小三方
運營主體為9.6米或7.6米車， 兩邊對開， 上廣州的車， 主要承運的是直客貨物， 承運範圍一般為國內全部省份， 這種公司一般被長線稱為“炒貨公司或者小三方”。 下廣州的車， 一般以同行貨物為主， 價格較低， 貨品較雜。
② 甩掛運輸
一個車頭， 兩個車廂分別放在兩端， 一般車廂選取的都是17米集裝箱。 晚上， 定時定點， 車頭將一端的車廂拉到另一端， 交換車廂。
③ 回程車
郭世華先生在《高端物流》這本書中， 曾說過：“回程車是行業不規範， 准入門檻低的產物， 也是擾亂市場價格體系的毒瘤”。
回程車， 一般在其優勢區域， 做有一個檔口， 廣州一般不設檔口， 晚上把要賣出去的貨， 一路撒完之後， 再沿途收同行回貨回去。 因為流動性， 隨意性比較大， 貨物時效， 貨物安全， 貨款安全， 較難有保證。
但是， 回程車的價格， 大概是市場價的80％， 由於大環境驟冷， 貨源減少， 成本控制成為大部分物流公司每天不得不琢磨的事情， 於是， 回程車的生意， 反而越來越好。
前幾天， 跟一個同行前輩聊天， 無意中聊到甩掛運輸的問題。 他坦言， 去年做了十個月的甩掛， 虧了三十多萬。 我不解， 為什麼明明看起來， 運輸性價比提高了， 反而虧損了呢？
他說：
你看， 裝載空間和載重， 都變成9.6米車的兩倍了， 而運輸成本只增加了30％，
可是， 貨量增加了， 檔口相應要擴大， 人員相應要增加， 而這兩項成本， 都是逐年遞增， 從不回落的。
當貨物不多的情況下， 我們又不得不採取降價攬貨的策略， 跟回程車競價， 可是攬到大票貨了， 又不能像回程車那樣， 直接甩掉！
所以， 面對穩定增加的成本和不穩定增加的貨量和利潤， 短途甩掛， 到底是仙草還是毒藥？
記得電影《功夫》裡， 有一句反復出現的臺詞——天下武功， 唯快不破。
前幾天去一個同行前輩公司“蹭茶”， 聊到了短途營運模式這一話題。 他說， 這麼多年來， 物流公司的模式， 翻來覆去， 都是那幾種固定模式， 鮮有創新。
當年短途甩掛， 我是珠三角第一批做的， 如今做了六年，
如今的生產關係， 發生了一些改變， 客戶對於服務的品質與時效， 要求越來越高了。 比如， 以前珠海發上海的一票貨， 到貨時間三到四天， 基本都能接受， 可是現在普遍都要求兩到三天到達。
幾年前， 一批快遞公司開始試運行“定時定點滾動式發車”的模式， 客戶可供選擇的產品增加了， 客戶體驗也隨之變好。
在這個“降本增效”的時代， 我們短途專線是不是也可以嘗試驗證一下“定時定點滾動式發車”的效果？
對於他的這個想法， 我是表示支持的。 因為除了“上去”的貨， 客戶對時效有要求， “下去”的貨， 我相信長線同行手上， 同樣會有一批要求頗高的客戶需要當日到達下級城市，
到底“甩掛”， “夜間往返發車”和“定時定點滾動式發車”， 在當下的形勢下， 哪種才是順勢而為？這是一個值得深入思考的問題。
筆者認為， 以前的物流行業， 錢比較好賺， 結果就很缺少創新， 缺少管理， 缺少塑造企業靈魂的動力。 如今， 寒冬已至， 希望越來越多的人， 會用自己的才智， 給這個死氣沉沉的傳統行業， 注入新的思維， 新的模式， 新的血液。
也許， 這個行業不需要太多“顛覆”的大話， 腳踏實地， 循序漸進的轉型， 升級， 是許多老物流人的出路！做一個“靠譜”的物流公司， 是一件多麼簡單， 又多麼艱巨的任務啊！