第1250期
大車隊的概念由來已久， 我們看到今天又越來越多的人擁有了1000台以上的車， 踏上了大車隊這條路， 同時我們看到大車隊的概念也持續被資本看好，
我們不妨做一下字面的拆分。
出品 | 運聯傳媒
大車隊的概念由來已久， 我們看到今天又越來越多的人擁有了1000台以上的車， 踏上了大車隊這條路， 同時我們看到大車隊的概念也持續被資本看好， 那麼大車隊區分於車隊的概念， 他們的區別在哪裡？我們不妨做一下字面的拆分。
大車隊“大”在哪裡？我們總是習慣於叫大車隊， 車隊的概念我們都知道， 但之所以稱之為“大”， 它到底大在哪裡？在這個問題上有不少人表過態。
◤我們來盤點一下， 你更認可哪一個？
❶ 規模大
大車隊這兩年在崛起， 越來越多的人有了1000台以上的車， 而在托普旺物流總經理趙忠善看來，
❷ 攬貨能力強
趙忠善認為：
“如果作為一家運輸企業， 如果你的控貨能力不能滿足你自有車輛規模的60%以上， 一味的採購車輛， 擴大經營， 將是一場災難。 ”
同時， 盛輝物流副總裁賴兆華這樣認為：“大車隊衡量， 不能拿車輛數多少來衡量。 大車隊必須具備一個攬全網貨物能力的公司， 並且這種貨物是能夠均衡的。 ”
❸ 跑的好
不同于趙忠善的“萬台車”論， 做技術出身的G7總裁翟學魂則表示， 大車隊要靠資料說話。
在過去的一年中G7平臺中湧現了一大批月運輸里程達到40000公里的車隊， 要知道， 這個數字在兩年前是30000公里左右，
人們常常把數量當成大車隊的標準， 翟學魂則認為， 以後10輛車也可以是大車隊。
❹ 網路大
“平臺起， 大車隊起。 ”這句話是卡行天下總裁錢鈺早在2012年就提出來的， 但放在今天依然受用。
“網路的結構是點線面的， 如果你線下有網路， 或者有節點， 可以變成運力或者貨物蓄流匹配的核心場所， 從而提高車輛的運輸效率。 ”
我們再看看資本的投資情況， 近幾年， 志鴻吸引到了大量風投， 因為大家已經認識到， 大車隊的網路也是極具價值的， 網路化應該是未來解決貨運行業單邊貨源問題的根本途徑。
❺ 範圍經濟大
同時錢鈺認為：
“大車隊沒有規模經濟，
市場上越來越多的人有了1000台以上的車， 但也可以看到也有人開始走向無車， 那麼這個車該如何定義？
◤重資產or輕資產？
不論是第一批提出大車隊概念的托普旺物流還是備受資本青睞的志鴻物流， 我們都可以看到他們的模式是很重的， 並且據志鴻物流董事長劉志遠表示， 希望未來志鴻能夠擁有1萬台自有車輛， 26萬社會車輛。
但是在目前的這個階段， 托普旺物流也陷入了一個糾結的狀況， 一度停止了買車。
重資產的投入最大的優勢就是有足夠的掌控能力， 它足夠聽話， 但需要考慮的是未來的競爭格局中， 是否還能“吃飽”？就像許多玩車的人所說的， 車輪滾起來就是錢， 但過重的資產一旦沒有足夠的貨量支撐其運轉， 停下來的滋味可謂是藍瘦香菇啊！
輕資產的模式， 很多國內企業在對標國外的C.H.ROBINSON， 爭當無車承運人， 今天市場上我們可以看到許多這樣的平臺， 如福佑卡車， 去整合一個公共運力池。
輕模式無論是在資金上還是在車隊管理上的壓力也變小， 相應的你的掌控力也變小， 這時候的車隊更像是一個利益驅使的鬆散的聯合，如何提高用戶粘性？在激烈的競爭中保持車輛不被稀釋？成為一個重要的課題。
如何成“隊”？車隊是指在統一控制下進行活動的汽車隊，之所以成隊，是因為統一。
相比於個人車輛，車隊有著相對的規模優勢，在一系列採購方面有著競爭力，同時，在服務大型客戶時，可以提供持續充足的運力，並且在車輛進行年審、維修保養等一系列事情的時候，有專業的團隊去負責。
◤那麼車輛如何成隊？
這裡就不得不提最最讓人頭疼的車隊管理。
☉專業的團隊管理
過去的車隊管理有幾個重要的管理專案，一個是油耗管理，一個是維修管理，還有司機管理。
前兩個問題也許在未來會隨著電動車的推行得以解決，就像特斯拉說的一樣，當我把車賣給你以後，我希望在也不要看到你。
而司機管理，包括在駕駛習慣上的培訓、司機服務品質的培訓等方面如何去做管理還有待考量。
☉資訊化的系統
這裡的資訊化系統包括管理系統與調度系統。今天我們可以看到越來越多的公司開始注重資訊化的重要性，在車輛的管理上，越來越多的車裝上了G7的管車軟體，來輔助做更好的管理。但是在調度系統上呢？
前面說到大車隊的大，有一個特點在於網路，而說到網路又不得不涉及到節點。“即使線下沒有節點，也要線上上設置虛擬節點，以保障車輛的利用效率。”這是錢鈺根據在美國工作的經驗之談。
同時體現在調度上的還有資料的管理，做調度的依據在於貨量與運力的匹配，而大車隊所做的工作基本上是2B的，B類的客戶需求實際上是有計劃性的。所以在對未來一段時間內的貨量預測、運力需求預測上，資料起著重要的輔助作用。
“我在美國工作的公司，調度中心有一塊大螢幕，上面可以看到我們的骨幹、次幹線，並且每根線上會預測未來6小時、12小時、24小時、48小時、72小時，一直到一周的貨量預測，這樣能夠把客戶的貨源計畫儘早進入到你的運算體系，進行貨量的預測，説明車隊在網路型的運營中能夠有效的調度，以提升它的範圍經濟。”
錢鈺這樣說。
所以大車隊的優勢是像市面上所說的在於車輛、配件、油耗等集采？如果以集采、避稅等方式去尋找利潤源，這樣去看的話倒顯得貨運行業有點不務正業了。
也許是不入業務層，站著說話不腰疼，但不得不說那些利潤源是可以計算出來的，它們是成本的節省源，而去挖掘大車隊背後的範圍經濟，這些才是利潤的創造源。
PS：你心中的大車隊長啥樣？歡迎留言討論O(∩_∩)O~~
這時候的車隊更像是一個利益驅使的鬆散的聯合，如何提高用戶粘性？在激烈的競爭中保持車輛不被稀釋？成為一個重要的課題。如何成“隊”？車隊是指在統一控制下進行活動的汽車隊，之所以成隊，是因為統一。
相比於個人車輛，車隊有著相對的規模優勢，在一系列採購方面有著競爭力，同時，在服務大型客戶時，可以提供持續充足的運力，並且在車輛進行年審、維修保養等一系列事情的時候，有專業的團隊去負責。
◤那麼車輛如何成隊？
這裡就不得不提最最讓人頭疼的車隊管理。
☉專業的團隊管理
過去的車隊管理有幾個重要的管理專案，一個是油耗管理，一個是維修管理，還有司機管理。
前兩個問題也許在未來會隨著電動車的推行得以解決，就像特斯拉說的一樣，當我把車賣給你以後，我希望在也不要看到你。
而司機管理，包括在駕駛習慣上的培訓、司機服務品質的培訓等方面如何去做管理還有待考量。
☉資訊化的系統
這裡的資訊化系統包括管理系統與調度系統。今天我們可以看到越來越多的公司開始注重資訊化的重要性，在車輛的管理上，越來越多的車裝上了G7的管車軟體，來輔助做更好的管理。但是在調度系統上呢？
前面說到大車隊的大，有一個特點在於網路，而說到網路又不得不涉及到節點。“即使線下沒有節點，也要線上上設置虛擬節點，以保障車輛的利用效率。”這是錢鈺根據在美國工作的經驗之談。
同時體現在調度上的還有資料的管理，做調度的依據在於貨量與運力的匹配，而大車隊所做的工作基本上是2B的，B類的客戶需求實際上是有計劃性的。所以在對未來一段時間內的貨量預測、運力需求預測上，資料起著重要的輔助作用。
“我在美國工作的公司，調度中心有一塊大螢幕，上面可以看到我們的骨幹、次幹線，並且每根線上會預測未來6小時、12小時、24小時、48小時、72小時，一直到一周的貨量預測，這樣能夠把客戶的貨源計畫儘早進入到你的運算體系，進行貨量的預測，説明車隊在網路型的運營中能夠有效的調度，以提升它的範圍經濟。”
錢鈺這樣說。
所以大車隊的優勢是像市面上所說的在於車輛、配件、油耗等集采？如果以集采、避稅等方式去尋找利潤源，這樣去看的話倒顯得貨運行業有點不務正業了。
也許是不入業務層，站著說話不腰疼，但不得不說那些利潤源是可以計算出來的，它們是成本的節省源，而去挖掘大車隊背後的範圍經濟，這些才是利潤的創造源。
PS：你心中的大車隊長啥樣？歡迎留言討論O(∩_∩)O~~