走近科學丨新絲路上的寶蘭線

昨天晚上科教授做了好無語的夢，說是在黑河埋藏著《河圖》，找到它就能找到HIGH到瘋的寶藏。但是這黑河在哪呢？就在黃河和黑海的交匯處，那地叫做黑河，大概位置就在內蒙、寧夏、甘肅仨地兒的交界處。第二天醒來，教授都覺得這個夢真是太扯了，想打個電話給我高中地理老師吧也不敢，怕給老人家氣暈過去~

教授夢裡的“黑河”，屬於我國的西部地區，秦嶺以西的廣袤土地，地大物稀，經濟欠發達，和富饒的中東部相比，還處於暮鼓晨鐘、駝鈴聲聲的古老延續之中。

受人矚目並即將開通的寶蘭高鐵，東起寶雞，西至蘭州，橫跨西北、華北，是國家“四縱四橫”高鐵網中最長“一橫”的最後一段，更是“一帶一路”戰略框架不可或缺的有機體。咱大中國東南西北各個方向地質情況都不一樣，比如青藏鐵路，修起來那麼難就是因為凍土啊、路面沉降啊等因素。這條寶蘭線，

不僅是國家鐵路網的重點工程，還是一條高技術水準示範線，修建的時候碰到的問題也不少呢。

寶蘭

高鐵

地質問題

寶蘭高鐵途經中國第二大地質階梯黃土高原，這裡土質疏鬆，地貌複雜，建設時施工難度極具挑戰性。所以寶蘭線碰到的第一條攔路虎就是地質問題。這裡平均海拔1000米以上，風沙大，水土流失嚴重，容易發生滑坡和沉降坍塌。

因此寶蘭線開創了我國鐵路系統首次使用的一套技術，這就是沉降觀測和預警系統平臺。沉降觀測在施工階段就開始介入，這是最密集的觀測線路，從2012年開工起，在401公里的線路上，每隔50米就會設置一個觀測點。

地形問題

整條線路上除了山還是山，連綿的秦嶺一代路況非常複雜。所以寶蘭線整條線路上橋樑和隧道的比例占到了全線的93%。鬆散的地質結構，溝壑不平的起伏地形，建設者們逢路架橋、過山開洞，每前進一米，都得隨時進行地基的沉降觀測。

當我們在空中俯瞰寶蘭線，最令人震驚的就是地面上101座大小的橋樑。由於所處地理位置特殊，拉通寶蘭線，這些大小橋樑功不可沒。可是，高鐵速度快、噸位大，專家經過測算，當高鐵通過橋樑時，每個橋墩所承受的衝力高達7000噸，如此高速的衝擊和震盪極易引起橋樑局部的結構變形。為了減小對橋樑的震動衝擊、保證線路安全，專家組在橋面和橋墩連接處設置的四個配套支座起到了極好的卸載和緩衝作用。