進入2017年， 類似這樣的新聞， 消費者已經司空見慣。 據韓聯社報導， 今年5月， 現代和起亞兩個韓系汽車品牌在華銷量為5.2萬輛， 同比暴跌65.1%， 其中， 現代在華銷量僅為3.5萬輛， 同比下降65%；起亞銷量為1.7萬輛， 同比下降65.3%。 今年前五月， 現代和起亞兩家品牌在華累計銷量僅為37.7萬輛， 同比下跌43%， 銷量完成率不及全年目標的二成。
占比下降不是一天兩天的事
韓系品牌憑藉自身“優勢”這幾年在中國市場家喻戶曉， 銷量表現可謂一直搶眼。 但是放在這個全世界最大的單一汽車市場， 韓系車占比在不知不覺中已經出現下滑。 這裡多方因素， 單純的只看薩德因素的影響， 還真有點過分粉飾和拔高韓系車本身的造車水準。
韓系車為什麼下降了呢？
一， 自主品牌的進步
中國品牌遠超過韓系車在華的銷量。 而這也造成了韓系車在中國市場的占比不斷下降。 此前一直排名乘用車前四的北京現代， 在今年1、2月份已經相繼長安汽車、吉利汽車、長城汽車超越。 在兩會期間， 汽車狂人李書福曾說了這麼一段話： 現在自主品牌的品質相比韓系車應該說綽綽有餘了吧， 跟日系車比， 我覺得明後年也能追上。
一石激起千層浪， 關於自主品牌目前造車水準的討論因瞭解的情況不同， 國人的看法大相徑庭。 在外人看來不否認這段話有些激進， 汽車是個產業鏈涉足很廣的行業， 發動機、變速器等核心技術， 中國品牌還沒有足夠的話語權。 怎麼可能這麼快就能追上日系車呢？但無限接近韓系車的觀點被大家普遍接受，
二， 多代同堂留下隱患
曾有人吐槽馬自達多代同堂， 現代汽車第一個跳出來表示不服， 現代汽車把伊蘭特換個外形就能賣， 而且屢試不爽。 伊蘭特、悅動、朗動、領動讓普通消費者眼花繚亂。
三， 品牌支撐力不夠
國產車的進步， 很大程度上體現在12萬元以內的車型競爭力的提升。 國產車品牌議價能力的提高打壓了原有韓系車的生存空間。對於中高端車市場的探索，屌絲有三寶，索8、K5佔據兩席。在很大程度上也體現 了韓系品牌的尷尬。相比於其他合資品牌，德系、美系、日系、法系，韓系品牌排名靠後。前有一線合資品牌價格下探打壓韓系車價格優勢，後有自主品牌奮力直追。儘管這是一個看臉的時代，一輛車長得好看不能當飯吃，尤其是被大家當花瓶的時候。
四，行業話語權不如日系
提到日系車風波，國人比較熟悉。但是日系車應對風波的能力，絕對不是韓系車能比的。歸根結底，日系車品牌優勢、技術優勢比韓系車高出很多。儘管這些年韓國的變速器發動機也取得驕人成績，但兩者在汽車產業鏈話語權高下立判。
Auto老司機認為：韓系車的下滑，不是偶然因素。影響一個汽車品牌的市場因素有很多，但歸根結底是產品競爭力的下滑。薩德事件只是一個導火索而已。
存在即合理消失很正常
國產車品牌議價能力的提高打壓了原有韓系車的生存空間。對於中高端車市場的探索，屌絲有三寶，索8、K5佔據兩席。在很大程度上也體現 了韓系品牌的尷尬。相比於其他合資品牌，德系、美系、日系、法系，韓系品牌排名靠後。前有一線合資品牌價格下探打壓韓系車價格優勢，後有自主品牌奮力直追。儘管這是一個看臉的時代，一輛車長得好看不能當飯吃，尤其是被大家當花瓶的時候。
四，行業話語權不如日系
提到日系車風波，國人比較熟悉。但是日系車應對風波的能力，絕對不是韓系車能比的。歸根結底，日系車品牌優勢、技術優勢比韓系車高出很多。儘管這些年韓國的變速器發動機也取得驕人成績，但兩者在汽車產業鏈話語權高下立判。
Auto老司機認為：韓系車的下滑，不是偶然因素。影響一個汽車品牌的市場因素有很多，但歸根結底是產品競爭力的下滑。薩德事件只是一個導火索而已。
存在即合理消失很正常