前些日子在和同事聊現階段比較熱門的商業模式，
這其中自然會提到“共用經濟”。
但是在討論到共用單車時出現了一些分歧，
個人認為：所謂的共用單車並不屬於共用經濟，
是一種偽共用經濟。
以我的知識積累程度，
所認知到最早的採用共用經濟商業模式的企業應該是Airbnb，
一家可以預定民俗的互聯網平臺企業。
其最早是從出租“客廳的沙發”開始，
到出租“一間客房”再到出租“民宿”。
但從始至今，
Airbnb都是強調用戶把自己閑余的資源拿出來“共用”給需求人，
而Airbnb只是一個資訊平臺。
這應該是最傳統或者說最正統的“共用經濟”模式。
受其啟發，
Uber作為一家共用汽車的平臺也孕育而生。
搭便車、順風車都是Uber最早所宣導的業務。
同樣，
Uber自身是沒有一輛汽車的，
而是一個資訊平臺。
用戶可以通過該平臺發佈搭車的需求和供應。
但與Airbnb和Uber所都不同的是，
我國目前的共用單車企業不僅是一個資訊平臺，
而在資訊平臺上提供的單車都是其自身資產。
因此，
所謂的共用單車與傳統共用經濟第一個區別是：共用單車模式中不存在所謂的閑余資源，
他們所有的單車都是自己買來滿足市場需求的，
這就和共用經濟的初衷所不同。
也正是所有的單車由自身提供，
也就意味著共用單車公司其本質其實就是一個租賃公司。
但由於GPS定位和線上支付的兩大功能幫助了共用單車公司能夠做到不固定場所租賃。
這也是共用單位與傳統共用經濟的第二個區別：租賃公司與資訊平臺的區別。
如果共用單車僅是一個租賃公司那麼它是否值目前市場給它的定價呢？答案肯定是否定的。
對於共用單車公司而言，
它主要的資產有兩塊：大數據和自行車。
自行車作為固定資產只會越來越廉價，
大資料儘管可能是一座大金礦，
但就目前而言，
實在沒能想出騎行資料如何去變現。
在沒有解決這個問題之前，
共用單車的大資料就是個有價無市的尷尬。
所以，
在我看來，
共用單車並不是什麼特別的商業模式，
僅就是一個租賃公司而已。
正如前文所說，
由於GPS定位和線上支付使得共用單車可以成為無固定場所租賃公司，
但無固定場所也就意味著處處是固定場所，
其運營成本遠高於傳統租賃公司。
看看現在上海每個地鐵站門口都有數名共用單位運維人員就知道了。
租賃公司的門檻低，
自行車租賃的門檻更加低。
這也是我個人看衰共用單車公司的又一個理由。
目前市面上最大的兩家共用單車公司分別是摩拜和FOF，
兩者為了保持住甚至拓展市場份額，
紛紛打起了價格戰：免費騎車，
再到2元包月等等。
明眼人都能看出，
就目前的收入，
兩家公司不可能賺錢。
就算有朝一日，
兩家公司合併成為一家公司，
並佔據絕大多數市場份額後也不可能提高價格。
因為自行車租賃的門檻實在太低了。
而且與Airbnb和Uber不同的是，
自行車資源可以源源不斷的供給。
但是一個城市的民宿就那麼幾間，
一個城市能夠提供順豐車的司機就那麼幾個，
都是有一個上限的，
誰能佔據市場就能控制市場。
但是共用單車做不到這一點，
這就意味著共用單車除了燒錢只能燒錢，
可能是一個無底洞。
商業模式的無創新，
運營成本的提升，
變現能力的匱乏，
再加之無限的燒錢模式，
讓我並不看好共用單車的未來。
