前幾日， 大眾又造了一波很大的勢——用一汽大眾捷達拉動一節重達42.5噸的火車車廂。 許多學文科的朋友表示：看到這條新聞第一反應就是頭皮一陣發麻， 作為大眾入門級車型的捷達居然有這樣的能耐， 太牛了！但車市進言不得不在這裡引用阿基米德的一句名言以表達自己的看法：給我一個支點， 我可以翹起整個地球。
在汽車行業和捷達拉火車相似的情景已經出現過不少次了：早在10年前， 大眾途銳就將一架重達155噸的播音747大型客機拖動；日產旗下的大型高端SUV在2013年的時候拖動了一架重達170噸的運輸機， 打破了大眾途銳的記錄；去年， 路虎發現拖動了總重量100噸的三節火車車廂；而最牛的是今年5月份一輛保時捷卡宴拖著一架285噸的空客A380前行了42米……
其實在業界人士看來， 這樣的操作並不能代表這些車有多牛X， 與之相反， 它們不過是一種嘩眾取寵的行銷模式罷了。
拉火車其實so easy
捷達拉火車之所以能造出一番勢， 最大的原因就是拖動者和被拖動者之間的對比強烈。 一輛捷大眾達的整車品質為1.12噸， 而被拖動的火車車廂重量有42.5噸， 接近大眾捷達的38倍， 品質上的懸殊非常大；另外， 綠皮車廂的長度高達20多米， 高4米多， 體積上的差距也對比也是相當明顯。 這樣的懸殊就使人們誤以為一輛小小的大眾捷達要拉動如此龐大的火車車廂是極大地挑戰。
如果我們拿出一個十分簡單的物理公式， 大眾捷達如此“了不起的挑戰”將變得和“徒手搬磚”一樣平淡無奇。 物理學用來表達摩擦力的公式為F=μmg， 由於鐵軌的表面較為光滑而且和車廂之間屬於滾動摩擦， 摩擦係數μ則會非常小。 這樣算下來需要拉動一節車廂的力也就2萬牛左右， 而捷達81千瓦的最大輸出功率完全能夠勝任這樣的工作。
如此行銷模式已落後
顯而易見， 捷達拉火車這一事件其實就是一種行銷模式。 而目前還有不少車企通過展現拖火車、拖飛機等看似很難完成的任務， 以“耍雜耍”式的表演博得消費者的眼球。 不過這種行銷策略放在10年前的確可以讓愛看熱鬧的中國人興奮一番， 而大眾到現在還玩著10年前的老套路就顯得有些低級了。
首先， “拉火車”這一宣傳噱頭很容易被人們看透， 而且並沒有表現出捷達在性能、品質、技術等方面的優越性， 捷達雖然對火車做了物理上的有用功， 而在市場方面卻是做了一次“無用功”；其次， 這種“無用功”式的行銷方式既然沒有體現出捷達的優點， 那麼就不免讓人對大眾在技術方面的進展產生懷疑， 現在就有不少人表示：十年前就拉了火車， 現在還在拉， 這火車難道要拉100年？顯然， 大眾老調重彈的行銷方式不但不能讓其進一步提升競爭力， 反而可能會弄巧成拙給人們留下不好的印象。
捷達有硬實力嗎？
說了那麼多，我們不免會產生疑問：捷達這款車到底怎麼樣呢？首先從動力上看，捷達的中低配車型都只有90匹馬力的最大輸出功率，而這樣的動力配置可以說是同級別最低的，雖然拉得動火車，但捷達在資料面前卻不得不低頭；其次，低配版的捷達14寸輪胎在同級別車型中幾乎找不到更小的了，不得不說大眾為了節約成本真是摳到了極致；即使輔助系統方面，ESP、EBA等功能在捷達中低配車型中均無搭載，而其競品車型的中配版本就可以享受與之更好的待遇。顯然，捷達符合大眾一貫的低配置作風，而它的性價比自然也非常低。
雖然從銷量上看，一汽大眾捷達7月份銷量為23029輛，依然穩坐銷量榜前十位。但從捷達較低的動力和功能配置看，捷達其實並沒有什麼優勢。而它之所以能有如此高的銷量，完全要歸功於合資車的光環和人們對大眾品牌的信仰，大眾想要憑藉捷達拉火車的噱頭來為捷達這一車壇常青藤“續命”顯然是不明智的。
捷達有硬實力嗎？
說了那麼多，我們不免會產生疑問：捷達這款車到底怎麼樣呢？首先從動力上看，捷達的中低配車型都只有90匹馬力的最大輸出功率，而這樣的動力配置可以說是同級別最低的，雖然拉得動火車，但捷達在資料面前卻不得不低頭；其次，低配版的捷達14寸輪胎在同級別車型中幾乎找不到更小的了，不得不說大眾為了節約成本真是摳到了極致；即使輔助系統方面，ESP、EBA等功能在捷達中低配車型中均無搭載，而其競品車型的中配版本就可以享受與之更好的待遇。顯然，捷達符合大眾一貫的低配置作風，而它的性價比自然也非常低。
雖然從銷量上看，一汽大眾捷達7月份銷量為23029輛，依然穩坐銷量榜前十位。但從捷達較低的動力和功能配置看，捷達其實並沒有什麼優勢。而它之所以能有如此高的銷量，完全要歸功於合資車的光環和人們對大眾品牌的信仰，大眾想要憑藉捷達拉火車的噱頭來為捷達這一車壇常青藤“續命”顯然是不明智的。