戴威， 26歲。 他和他創辦的ofo被無數耀眼的光環加持——共用單車概念第一人、單車領域最大獨角獸、成長最快的互聯網公司、資本的寵兒……
3月23日—26日， 博鼇亞洲論壇２０１７年年會在海南博鼇如期召開。 登錄論壇並做演講的戴威， 將親手為這些耀眼的頭銜上， 再添濃墨重彩的一筆——博鼇史上最年輕的企業家。
最年輕的企業家， 開創共用經濟新模式
登臨博鼇， 意味著戴威和ofo代表中國經濟的新興模式走上了國際舞臺。 而在兩天前， 另一場會面甚至在民間引發了不小的轟動。 3月21日， 第十次訪問中國的蘋果CEO庫克， 把此行的第一站選擇了小黃車ofo北京總部。
作為全球第一科技公司CEO的庫克， 最感興趣的當然還是戴威和他的ofo共用經濟模式。
先來看一組資料， 根據ofo測算， 北京五環內一共700平方公里， 投入70萬輛車， 就達到了同北大相同的密度， 也即達到出門有車的程度。 而目前，
雖然共用的概念其實早已有之， 且不論如今早已熟知的滴滴、Uber， 還是目前正處在單車領域的其他參與者， 都應符合這個“共用”的基礎。 然而， 為什麼戴威開創的ofo引起了廣泛關注呢？為此， 我們回到共用經濟的基礎來看。
我們知道， 作為“共用經濟”都具有一個共同的基礎：產能過剩+共用平臺+人人參與。 如若我們把這三個基礎當做實現共用理念的不同層次， 現如今， 共用平臺搭建過程大家都已經全部完成。
戴威在ofo創立之初， 提出的口號就是：“不生產單車， 只連接單車”。 在戴威的眼裡， 共用的方式有很多種， 但是“人人參與”的“開放”平臺模式是必要選擇。 目前， ofo所有的自行車都來自于與傳統車企的聯合設計、定制， 自身並不涉足製造。 跟飛鴿、鳳凰、富士達等品牌遍佈全國甚至全球的專業自行車供應鏈企業合作， 就近工廠生產覆蓋， 實現本區域投放自行車， 建立起國內工廠近距離點對點的供應鏈協同體系。
資料顯示， 目前ofo儲備了全球40%的供應鏈並簽訂了排他協議， 平臺式的合作讓ofo在開放的供應鏈中如魚得水。
而這種平臺模式， 通過共用單車的新業態帶動自行車產業鏈的高速供給側結構改革， 隨著ofo跟全球更多國家的自行車品牌和廠商達成合作，
此外， ofo的 “平臺”式理念絕不局限於自行車本身行業的上下游， 還輻射到整個互聯網生態領域。 2月22日， ofo宣佈與中國電信、華為達成全面合作， 華為將為ofo提供NB-IoT晶片， 並提供網路技術支援， 共同打造NB-loT物聯網共用單車， 這是一次大規模的物聯網實踐的落地， 讓中國成為推動全球加速進入物聯網時代的引擎。 3月16日， ofo與螞蟻金服的合作， 開啟信用授權免押金的“信用解鎖”時代， 讓“信用”第一次真正進入消費者心智， 推動信用城市建設， 重構中國信用體系。
開放的共用經濟新模式， 是戴威在ofo成立之初就奠定的模型，
ofo引領亞洲共用經濟走向全球
不僅如此， 戴威將他的ofo版圖還拓展至海外。
2016年底， 首批數千輛單車ofo就出現在Google、Facebook等園區。 目前， 北美加州地區、倫敦、新加坡小黃車的落地業已完成， 並已在新加坡確立市場領先地位。
而這些， 得益於ofo開放的戰略思維以及戴威全球化的考量。 中國企業全球化的路線圖， 都遵循著“先國內再國外”的規則， 國內攻城掠地已畢， 海外再慢慢耕耘圖謀發展， 這是一個短則二三年， 長則十數年的過程。
然而ofo的做法卻是， 國內與國外， 從一開始， 就是齊頭並進的兩條直線。
ofo是無樁共用單車概念的創造者， 對於全球互聯網行業來講， 這都是一種嶄新的模式。 而戴威這個90後的年輕人， 也將年輕人的激情與想像力盡情發揮，比他的前輩們更有“野心”。就像他為小黃車設計品牌形象的時候，所設想的那樣：“ofo的logo像一個自行車，在設計之初，我們希望全世界任何角落、任何民族，使用任何語言的人都可以知道我們是幹什麼的，所以起了這個名字。”對於戴威來講，ofo從誕生的那天起，他就把目光瞄準了全球。
而在ofo全球化腳步的後面，是飛鴿、鳳凰等傳統自行車廠“中國智造”的出海。ofo不僅在國內，通過互聯網+與大資料模式，帶動自行車製造業需求供給的有效匹配和舊動能的轉型升級，還通過海外市場拓展，帶動傳統製造業進軍全球。甚至，ofo還與鳳凰等自行車廠合作，設計出適合不同國家人騎行的小黃車，而這些自行車將被投放在不同國家不同城市，為不同人種所騎行。
“madein China”這句話，正隨著小黃車的車輪駛向了新加坡、駛向了美國、駛向了倫敦，駛向了下一站。
ofo對全球經濟另一個深刻影響，是“中國原創”開始走向全球，中國製造從技術創新走向模式創造。
過去數年裡，中國誕生了自己的穀歌、自己的Uber，並且通過創新，成為影響世界的企業。然而，無樁共用單車作為中國原創模式，隨著小黃車在海外市場的興起，開始被全球複製和模仿，諸如美國的Spin、新加坡的Obike等共用單車企業競相出現。
過去一年，ofo完成了250萬台投放，以超過3000萬用戶，成為共用單車市場第一名，更成為了全球最大的共用單車平臺。
當然，從共用經濟本身來說，目前還處於探索階段，還需要更多形式創新與實踐。但是ofo的做法無疑給我們提供一種思路與思考。與任何新的模式一樣，共用單車作為一種新的思維，都需要在不斷地發展蛻變中才能完成自我昇華。
對於現今時常提及的“下半場”，假使一個舊有模式，只會被新業態所代替，退出歷史舞臺，必然不會進入所謂“下半場”。但是，如若這個模式是具備生命力，勢必會因自身的創新能力滿血復活。比如電力和互聯網，從發明到現在，世界對二者的想像遠未停止，共用單車也一樣。
就目前來看，ofo的共用單車平臺模式對整個產業鏈的撬動能力，以及對於經濟模式探索動力，正在成為新時代下原創中國、輸出全球、影響世界的經濟新模式。有著開拓精神戴威以及他的ofo，正在全球化和自由貿易的浪潮之下，用ofo模式引領亞洲共用經濟走向世界。
而面對未來，戴威和他的ofo也有著明確的目標和構想：“ofo致力於成為影響世界的公司，我們希望為全球用戶提供便捷經濟的短途出行服務。”
博鼇最年輕的企業家戴威和他的ofo，這種中國新業態，將如何影響全球生活和產業，未來仍充滿想像。
也將年輕人的激情與想像力盡情發揮，比他的前輩們更有“野心”。就像他為小黃車設計品牌形象的時候，所設想的那樣：“ofo的logo像一個自行車，在設計之初，我們希望全世界任何角落、任何民族，使用任何語言的人都可以知道我們是幹什麼的，所以起了這個名字。”對於戴威來講，ofo從誕生的那天起，他就把目光瞄準了全球。而在ofo全球化腳步的後面，是飛鴿、鳳凰等傳統自行車廠“中國智造”的出海。ofo不僅在國內，通過互聯網+與大資料模式，帶動自行車製造業需求供給的有效匹配和舊動能的轉型升級，還通過海外市場拓展，帶動傳統製造業進軍全球。甚至，ofo還與鳳凰等自行車廠合作，設計出適合不同國家人騎行的小黃車，而這些自行車將被投放在不同國家不同城市，為不同人種所騎行。
“madein China”這句話，正隨著小黃車的車輪駛向了新加坡、駛向了美國、駛向了倫敦，駛向了下一站。
ofo對全球經濟另一個深刻影響，是“中國原創”開始走向全球，中國製造從技術創新走向模式創造。
過去數年裡，中國誕生了自己的穀歌、自己的Uber，並且通過創新，成為影響世界的企業。然而，無樁共用單車作為中國原創模式，隨著小黃車在海外市場的興起，開始被全球複製和模仿，諸如美國的Spin、新加坡的Obike等共用單車企業競相出現。
過去一年，ofo完成了250萬台投放，以超過3000萬用戶，成為共用單車市場第一名，更成為了全球最大的共用單車平臺。
當然，從共用經濟本身來說，目前還處於探索階段，還需要更多形式創新與實踐。但是ofo的做法無疑給我們提供一種思路與思考。與任何新的模式一樣，共用單車作為一種新的思維，都需要在不斷地發展蛻變中才能完成自我昇華。
對於現今時常提及的“下半場”，假使一個舊有模式，只會被新業態所代替，退出歷史舞臺，必然不會進入所謂“下半場”。但是，如若這個模式是具備生命力，勢必會因自身的創新能力滿血復活。比如電力和互聯網，從發明到現在，世界對二者的想像遠未停止，共用單車也一樣。
就目前來看，ofo的共用單車平臺模式對整個產業鏈的撬動能力，以及對於經濟模式探索動力，正在成為新時代下原創中國、輸出全球、影響世界的經濟新模式。有著開拓精神戴威以及他的ofo，正在全球化和自由貿易的浪潮之下，用ofo模式引領亞洲共用經濟走向世界。
而面對未來，戴威和他的ofo也有著明確的目標和構想：“ofo致力於成為影響世界的公司，我們希望為全球用戶提供便捷經濟的短途出行服務。”
博鼇最年輕的企業家戴威和他的ofo，這種中國新業態，將如何影響全球生活和產業，未來仍充滿想像。