點擊公眾號菜單或百度搜索"運聯" 獲取更多內容
第1348期
“ 租戶與園區簽約時， 誰更有主動權？租戶想要什麼樣的園區？專線物流的小散亂、低價競爭， 與園區有沒有關係？”
作者 | 宋燕清
編輯 | 小L
在中國， 將近80%的物流園區屬於違建， 但這些違建的園區卻承載起了中國物流業的發展。
1、物流園區的野蠻生長
隨著市場經濟的發展， 中國已經躍升為全球最大的經濟體， 每年的經濟增長穩定在6%~8%， 但與勢頭大好的經濟形勢不同， 物流作為社會發展的重要支撐， 仍受困於起步晚、基礎差、科技含量低、資訊化能力不足，
改變， 一直都是行業內的呼聲。
於是， 1999年國內的第一個物流園——平湖物流園在深圳出現。 作為物流行業的運營載體， 物流園能夠助力物流業更加規模化和集約化， 它的出現無疑奠定了我國現代物流發展的基礎。
也是從這時開始， 許多地方政府積極規劃並建設物流園區， 瞬間興起了一股園區熱。
根據中國物流與採購聯合會以及中國物流協會的調查顯示， 截至2015年， 我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家。
以下為2006—2015年的10年內我國物流園區的數量發展情況：
此次調查設置了園區標準， 並未將規模小且不固定的農貿市場、馬路市場等囊括：
1）有署名的物流園區、物流基地、公路港、物流港、無水港等；
2）占地規模在150畝及以上， 並具有法人資格；
3）規劃、在建、運營的實體單位。
而依據中華人民共和國國家標準《物流園區分類與基本要求》給出的物流園區類型進行分析， 我國的物流園區具體分為：
1）貨運服務型物流園區
2）生產服務型物流園區
3）商貿服務型物流園區
4）綜合服務型物流園區
現實情況中， 物流企業最集中的園區還是第一種貨運服務類型， 也正是這種類型的園區， 其建設成本最低、最容易落地複製。
而貨運站場在建園的熱潮下開始盲目擴張， 逐漸脫離了原有的發展軌跡， 各種不達標的、違建的園區層出不窮，
2、租戶對園區的依賴與不滿
為什麼建園熱潮這麼猛？為什麼出現了如此大比例的違建情況？簡單來說， 離不開「需求」二字。
從上文的資料能夠看出， 隨著物流行業的發展， 我國的物流企業不斷湧入新進者， 但除了那些規模較大的快運、快遞企業有能力建設獨立的場地， 剩下的基本都紮堆在這幾千個物流園區裡。
而園區的租戶裡大部分都是專線企業， 他們對於園區的發展有著最直接的感受， 一旦遇到拆遷， 為了搬遷要他們負擔數十萬甚至幾百上千萬的損失， 還會損失10%的客戶。
對此， 記者採訪了幾家上海、廣州、北京、成都的專線企業：
Q：與物流園區的租約一般是多長時間？平均多長時間搬一次？與園區簽約時， 誰更有主動權？
A：
1）租約一般是5年；平均3年搬一次；簽約主動權在園區方合理招商， 園區內能良性競爭
擺脫低價競爭是很多專線企業夢寐以求的事情， 而同一個園區內如果聚集了多家相同線路的租戶， 企業間難免會發生低價競爭搶客戶的事情，最後將市場環境搞得烏煙瘴氣，對於園區的長遠發展並不是一件好事。
所以，建議各園區在招商時，要有選擇性的挑選入駐的企業，儘量在園區內部署多元化的企業，以及資源能夠互補的企業，如省內短線、省際幹線、城配等企業都該被吸納。
2）園區內的業務聯盟
如果園區內的企業出現了很多同線路的情況，那麼園區應該適當引導企業們形成同線路聯盟或者同線路整合的合作，將競爭轉化為合作，而不是坐視不管，任由他們採取低價競爭的方式搞垮彼此。
在此時，園區不該只扮演物業的角色，而是開展園區內部會議，拉動租戶們進行溝通合作，做「牽線人」。
3）園區間的資源連接
除了引導企業方面要做努力，在資源分享方面，園區應該在全國範圍內開展合作模式，同一地域或者同一類型的企業可以嘗試資源連接，以園區內現有的企業資源為切入點帶動區域間的合作。
目前已經出現了這種合作方式的聯盟。如今年8月中旬，在「中國好園區」的主導下，內蒙古方方國際物流、武漢九通達物流、重慶勤牛供應鏈、西安廣立豐物流、長沙恒廣物流、江西紅土地物流等企業在園區聯盟上達成了合作。
4）定位精准，吸引資本的關注
專線缺乏資訊化技術以及專業的技術設備，園區如果能從這方面入手進行改革，也算是在説明專線企業轉型發展。
除此之外，專線企業更需要資金的支援。傳化公路港打造自己的品牌，引入資本，提供貸款等金融服務，在一定程度上説明專線發展，也是一種值得借鑒的模式。
中國的物流園區和租戶企業是一個互相依靠才能發展的矛盾體，如果能彼此加強合作，共同擺脫低效、髒亂的形象，那麼中國的物流發展或許會好很多。
■ 轉載請注明作者及來自運聯傳媒
企業間難免會發生低價競爭搶客戶的事情，最後將市場環境搞得烏煙瘴氣，對於園區的長遠發展並不是一件好事。所以，建議各園區在招商時，要有選擇性的挑選入駐的企業，儘量在園區內部署多元化的企業，以及資源能夠互補的企業，如省內短線、省際幹線、城配等企業都該被吸納。
2）園區內的業務聯盟
如果園區內的企業出現了很多同線路的情況，那麼園區應該適當引導企業們形成同線路聯盟或者同線路整合的合作，將競爭轉化為合作，而不是坐視不管，任由他們採取低價競爭的方式搞垮彼此。
在此時，園區不該只扮演物業的角色，而是開展園區內部會議，拉動租戶們進行溝通合作，做「牽線人」。
3）園區間的資源連接
除了引導企業方面要做努力，在資源分享方面，園區應該在全國範圍內開展合作模式，同一地域或者同一類型的企業可以嘗試資源連接，以園區內現有的企業資源為切入點帶動區域間的合作。
目前已經出現了這種合作方式的聯盟。如今年8月中旬，在「中國好園區」的主導下，內蒙古方方國際物流、武漢九通達物流、重慶勤牛供應鏈、西安廣立豐物流、長沙恒廣物流、江西紅土地物流等企業在園區聯盟上達成了合作。
4）定位精准，吸引資本的關注
專線缺乏資訊化技術以及專業的技術設備，園區如果能從這方面入手進行改革，也算是在説明專線企業轉型發展。
除此之外，專線企業更需要資金的支援。傳化公路港打造自己的品牌，引入資本，提供貸款等金融服務，在一定程度上説明專線發展，也是一種值得借鑒的模式。
中國的物流園區和租戶企業是一個互相依靠才能發展的矛盾體，如果能彼此加強合作，共同擺脫低效、髒亂的形象，那麼中國的物流發展或許會好很多。
■ 轉載請注明作者及來自運聯傳媒