這是不讓共用單車從業者和媒體老師們給祖國慶生的節奏， 昨天， 彭博社報導稱， 摩拜與ofo投資人正談判推動二者合併以結束燒錢的競爭。 據悉， 合併後估值可能會超過40億美元。 共用單車行業的演進延續了一貫的高效， 連合併都是如此。
從“90天結束戰爭”說起， 看ofo朱嘯虎與摩拜李斌的對峙
從滴滴、映客到ofo， 近幾年的的風口， 朱嘯虎一個沒落下。 作為ofo的天使投資人， 很多時候朱嘯虎的態度很大程度上可以部分影響ofo的決策或態度。
“我們的判斷是三個月結束戰爭， 摩拜的方向不對。 ofo 先從校園市場做起， 再擴張到城市， 這是一條更容易走通的路：和餓了麼很像， 校園市場比較封閉， 做好校園再往外擴是比較容易的， 而摩拜單車一開始就擴張城市市場是比較難的。 ”
去年9月接受媒體採訪時， 朱嘯虎這麼解釋ofo和摩拜的差異。 但“如何擴張”其實不是重點， 接下來這段話道出了朱有信心“90天結束戰爭”的關鍵：“摩拜布一輛車， ofo 可以布10輛， 成本低是王道。 ”
成本低意味著可以在資本需求較低的情況下快速起量， 這是朱嘯虎對共用經濟商業模式的核心要求之一， 他在金沙江內部講過， 共用經濟有三點：第一， 是不是普通用戶的高頻剛需痛點；第二， 商業模式成不成立， 是不是能夠賺錢；第三就是能否快速、大規模地佔領市場。 “關鍵是能迅速把市場佔領住， 這是唯一的要點。 ”
結果很明確， ofo成了快速、大規模地佔領市場的頭部公司， 之一。
在講述朱嘯虎為何“失算”之前， 我們先來談一談什麼是真正的共用單車。
8月25日， 自媒體“小飯桌”刊出一篇《共用單車供應商深喉：ofo的瘋狂反撲與摩拜的戰略失誤》， 一位單車整車供應商現身說法：ofo早期也猶豫過要不要用智能鎖， 但供應商的回饋是， 智慧鎖上游產能50萬以下/月， 而機械鎖可以做到300萬/月。
智慧鎖的產能問題可以用資本拉升， 但即便在產能問題解決後， 智慧鎖車的成本也遠高於機械鎖車， 這是智慧鎖車的另一個問題。
一是產能， 二是成本， 智能鎖與ofo或者說朱嘯虎看重的“快速、大規模地佔領市場”相悖， 所以ofo早期很自然選擇機械鎖快速起量。 機械鎖車的短板是安全性低， 容易損壞或變成“僵屍車”， 但ofo對速度和規模的追求掩蓋了這個問題， 一位整車供應商直言， 決勝才是關鍵， 早期損壞一部分又怎樣？
為什麼這麼堅持， 作為一名身經百戰的投資人， 朱嘯虎對速度和規模的極高要求是有原因的。 他一直津津樂道的一個案例是， 2015年10月， 金沙江創投投資了映客， 隨後映客團隊迅速建立起行業領先優勢。 幾個月後， 直播風口爆發，當時直播大戰不輸如今的共用單車，互聯網巨頭紛紛押注入場，再沒能撼動格局。
這是朱嘯虎浴血奮戰打出來的經驗，他賭的是：包括摩拜在內的所有競品公司，要麼機械鎖，但跑量跑不過ofo；要麼智慧鎖，就像直播一樣，分散的資本和資源無法聚焦，而智慧鎖決定的重資金需求會拖垮他們。
這個模型最終讓朱嘯虎碰了釘子。
跟朱嘯虎比起來，“摩拜背後的男人”李斌要低調得多。摩拜單車最早的創業靈感源自易車董事長、蔚來汽車創始人兼CEO李斌，他還有另一個Title是摩拜單車天使投資人和董事長。從蔚來汽車就能看出，李斌對企業效率的追求絲毫不遜于朱嘯虎，但他更堅持前瞻而有競爭力的商業模式——自創立伊始，蔚來在上海、美國加州、德國慕尼克和英國倫敦分設研發和製造、自動駕駛和車聯網、造型設計、極限性能研發團隊，這些團隊都是蘋果、特斯拉、捷豹路虎、寶馬、福特……出來的人才，不誇張的說，蔚來組了一支全球新造車公司最強團隊。
這種打法當然也有弊端：今年3月，有媒體曝出蔚來2000多名員工光每個月燒掉的工資就要2000萬美金。這種模型對創始團隊的融資能力有非常大的考驗。
作為連續創業者，易車網的成功讓李斌在投資人那裡有口皆碑。早期投資易車網的騰訊、百度和京東均加注投資了易車網分拆出來的易鑫金融。財經也有報導，早期對摩拜單車並不看好的愉悅資本創始人劉二海僅僅出於“相信李斌”便投出了摩拜300萬美元A輪融資。
看看蔚來和摩拜的雙重投資方：愉悅、紅杉、高瓴、華平、TPG德太資本、淡馬錫、騰訊......李斌用他連續創業者的信用和能力為摩拜背書，給摩拜的融資帶來了左右競爭格局的能量。朱嘯虎在接受36氪採訪時坦言：“後來資本發揮的作用比想像來得大。雙方投資人都在拉更多的錢進來，現在這裡面的錢比我們當初想像得多得多。”
摩拜一直在堅持技術投入，努力跑順供應鏈和提升產能，當然也包括有節奏的融資，擺明瞭要“高築牆，廣積糧，緩稱王”。摩拜CEO王曉峰說：“我們從來沒覺得自己是自行車租賃公司，我們是一個技術公司。”這也是李斌回懟“共用單車的戰爭，4個90天也結束不了”的底氣。
隨著摩拜跑上量，競爭格局開始逐漸清晰：TalkingData、易觀資料……幾乎所有的協力廠商監測均顯示，摩拜與ofo在MAU（月活躍用戶量）、留存率、使用時長等核心運營資料上全面領先第三名，朱嘯虎上月底的表述更“殘酷”一些：“摩拜和ofo兩家公司佔據了整個市場95%的份額。”
從“唯有合併才能盈利”到“不考慮合併”，摩拜、ofo和滴滴的小心思
講了兩家合占95%的份額，變相無視其他競品公司後，朱嘯虎講出了下一句：“但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩家合併才有可能盈利。”
很尷尬，ofo聯合創始人兼CEO戴威今年6月底參加世界經濟論壇，接受《中國日報》採訪時說ofo年底實現國內盈利，2018年實現海內外全面盈利。關於合併，戴威的看法是共用單車的獲客成本很低，有盈利的基礎，合併的欲望並不強烈。
特別是6月25日的“中國企業未來之星年會”上，朱嘯虎本人就是否有可能合併的回應是“目前兩家投資人在認知上有比較大的差距，我覺得目前來看是沒有這種可能的，雙方的認知差距還是非常大的。”
那為什麼最近改口“唯有合併才能盈利”，反而是市場份額略低的摩拜“不考慮合併”呢？
第一個壓力來自監管層面，今年6月底，戴威接受路透社採訪時稱“計畫年底前公司單車投放規模達到2000萬輛。”我相信彼時朱嘯虎也同意這個思路，摩拜到9月底時才700萬輛，既然摩拜拿大筆資本走更辛苦的技術路線，那就把“快速、大規模地佔領市場”發揮到極致，在摩拜產能上來之前完成扼殺。
沒想到十幾天後，杭州監管部門突然叫停了共用單車的投放。隨後北上廣深紛紛加入，截至目前，全國共12個一二線城市叫停了共用單車投放。對於摩拜來說，叫停政策的出臺相當於拿到了一張隱形牌照，那些企圖走“農村包圍城市”戰略的三線城市競品公司幾乎被堵死，算是加速了行業洗牌的速度，這個功用對ofo同樣適用；但同時也意味著，ofo瘋狂堆量的策略行不通了。
共用單車的打法自然而然的從跑馬圈地轉入了精細化運營，後者顯然是摩拜更擅長的東西。ofo小黃車4.0發佈會也拉來了中國電信、華為開始講NB-IoT物聯網智慧鎖、還跟德國化工巨頭巴斯夫聯合研發了超輕“跑鞋胎”。但此時摩拜身後已經站著中國移動、華為、愛立信、三星、陶氏化學、漢能……粗暴點說，學摩拜打摩拜如何打得贏？另外，依靠低成本的機械鎖車，ofo迅速鋪量，成功拿到了雙寡頭PK的門票。但這場仗越往後打，ofo越被動，早期投放的“僵屍車”、壞車在用戶體驗上造成了很壞的影響，如果一位用戶連續兩次碰到壞車，即使滿大街充斥著ofo，又有多大意義？在重點轉為精細化運營、提升用戶體驗的中後期，用戶的用腳投票很關鍵。
這也是摩拜“不考慮合併”的底氣，摩拜創始人兼總裁胡瑋煒此前談到合併問題時非常不客氣：摩拜有非常重的資產，整個運營中需要考驗密度和運營效率。摩拜必須在提高運營效率的前提下才有可能考慮並購。在摩拜話語權出現微妙的上升趨勢時，胡瑋煒這個態度讓我想起了《讓子彈飛》裡湯師爺那句“抻，抻得越久，掙得越多。”
從追求盈利來看，ofo或者說朱嘯虎比摩拜及其投資人更迫切。文章開頭提到朱嘯虎對共用經濟商業模式的判斷之一是商業模式是不是能夠賺錢。朱嘯虎對這一點非常關注，他在多個場合揶揄胡瑋煒：“我們不會投一個拿了投資人的錢說失敗了就當做公益的CEO。這沒有對投資和錢的基本尊重。”這一條的延伸要求是賺錢效率：“我們希望在3-6個月之內把成本賺回來，這樣比較安全。如果說兩年之後才能回本，這個項目就很有可能會成為‘龐氏騙局’。互聯網發展速度太快，兩年的時間會有太多變數，根本不可控。”
從另一個角度看，摩拜和ofo雙寡頭格局已成定局，監管壓力下估值再難出現明顯上升，如果遲早要合併，作為財務投資方的金沙江創投當然更願意看到早合併。
摩拜在這個問題上的態度又與ofo有著顯著差異，從去年年初接受媒體採訪到今年6月底的夏季達沃斯論壇上，胡瑋煒對“盈利”的態度是一以貫之的：共用單車只是物聯網的第一步，未來還可以拓展的方面很多，去拓展市場比當下的賺錢更重要。“現在盈利不是最重要的，擴張市場是主要目標。”
當大家討論得熱火朝天的時候，忘了考慮ofo第一大機構股東、持股20%+的滴滴的感受。第一大機構股東的身份讓滴滴在ofo董事會拿到了兩個席位，今年4月，滴滴APP上線了ofo介面，滴滴使用者可以直接打開APP使用ofo提供的騎行服務。7月底，滴滴高級副總裁付強加入ofo，出任ofo執行總裁。
摩拜ofo剛開戰時，出於戰略協同的考慮，投資人對滴滴的態度很關注。現在滴滴需要再次回到舞臺中央，滴滴怎麼看合併？極客公園報導，滴滴在這個問題上態度非常強硬：“除非合併後滴滴能夠保持控制權，否則暫時不會考慮。”
回到文章開頭，彭博社的報導顯然不是空穴來風。朱嘯虎有點著急了，也許是看到了摩拜方面的態度，朱嘯虎最近就外媒報導在朋友圈回應說“哪有那麼多謠言。”除了市場份額，從資本的角度看，雙方上一輪“你6億我7億”的融資已經把門檻提到其他玩家玩不起的高度。所以關於合併，重點已經不是“合不合”，而是“何時合”。
希望這場不輸于網約車的合併商戰，能夠來得更晚一些。
直播風口爆發，當時直播大戰不輸如今的共用單車，互聯網巨頭紛紛押注入場，再沒能撼動格局。這是朱嘯虎浴血奮戰打出來的經驗，他賭的是：包括摩拜在內的所有競品公司，要麼機械鎖，但跑量跑不過ofo；要麼智慧鎖，就像直播一樣，分散的資本和資源無法聚焦，而智慧鎖決定的重資金需求會拖垮他們。
這個模型最終讓朱嘯虎碰了釘子。
跟朱嘯虎比起來，“摩拜背後的男人”李斌要低調得多。摩拜單車最早的創業靈感源自易車董事長、蔚來汽車創始人兼CEO李斌，他還有另一個Title是摩拜單車天使投資人和董事長。從蔚來汽車就能看出，李斌對企業效率的追求絲毫不遜于朱嘯虎，但他更堅持前瞻而有競爭力的商業模式——自創立伊始，蔚來在上海、美國加州、德國慕尼克和英國倫敦分設研發和製造、自動駕駛和車聯網、造型設計、極限性能研發團隊，這些團隊都是蘋果、特斯拉、捷豹路虎、寶馬、福特……出來的人才，不誇張的說，蔚來組了一支全球新造車公司最強團隊。
這種打法當然也有弊端：今年3月，有媒體曝出蔚來2000多名員工光每個月燒掉的工資就要2000萬美金。這種模型對創始團隊的融資能力有非常大的考驗。
作為連續創業者，易車網的成功讓李斌在投資人那裡有口皆碑。早期投資易車網的騰訊、百度和京東均加注投資了易車網分拆出來的易鑫金融。財經也有報導，早期對摩拜單車並不看好的愉悅資本創始人劉二海僅僅出於“相信李斌”便投出了摩拜300萬美元A輪融資。
看看蔚來和摩拜的雙重投資方：愉悅、紅杉、高瓴、華平、TPG德太資本、淡馬錫、騰訊......李斌用他連續創業者的信用和能力為摩拜背書，給摩拜的融資帶來了左右競爭格局的能量。朱嘯虎在接受36氪採訪時坦言：“後來資本發揮的作用比想像來得大。雙方投資人都在拉更多的錢進來，現在這裡面的錢比我們當初想像得多得多。”
摩拜一直在堅持技術投入，努力跑順供應鏈和提升產能，當然也包括有節奏的融資，擺明瞭要“高築牆，廣積糧，緩稱王”。摩拜CEO王曉峰說：“我們從來沒覺得自己是自行車租賃公司，我們是一個技術公司。”這也是李斌回懟“共用單車的戰爭，4個90天也結束不了”的底氣。
隨著摩拜跑上量，競爭格局開始逐漸清晰：TalkingData、易觀資料……幾乎所有的協力廠商監測均顯示，摩拜與ofo在MAU（月活躍用戶量）、留存率、使用時長等核心運營資料上全面領先第三名，朱嘯虎上月底的表述更“殘酷”一些：“摩拜和ofo兩家公司佔據了整個市場95%的份額。”
從“唯有合併才能盈利”到“不考慮合併”，摩拜、ofo和滴滴的小心思
講了兩家合占95%的份額，變相無視其他競品公司後，朱嘯虎講出了下一句：“但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩家合併才有可能盈利。”
很尷尬，ofo聯合創始人兼CEO戴威今年6月底參加世界經濟論壇，接受《中國日報》採訪時說ofo年底實現國內盈利，2018年實現海內外全面盈利。關於合併，戴威的看法是共用單車的獲客成本很低，有盈利的基礎，合併的欲望並不強烈。
特別是6月25日的“中國企業未來之星年會”上，朱嘯虎本人就是否有可能合併的回應是“目前兩家投資人在認知上有比較大的差距，我覺得目前來看是沒有這種可能的，雙方的認知差距還是非常大的。”
那為什麼最近改口“唯有合併才能盈利”，反而是市場份額略低的摩拜“不考慮合併”呢？
第一個壓力來自監管層面，今年6月底，戴威接受路透社採訪時稱“計畫年底前公司單車投放規模達到2000萬輛。”我相信彼時朱嘯虎也同意這個思路，摩拜到9月底時才700萬輛，既然摩拜拿大筆資本走更辛苦的技術路線，那就把“快速、大規模地佔領市場”發揮到極致，在摩拜產能上來之前完成扼殺。
沒想到十幾天後，杭州監管部門突然叫停了共用單車的投放。隨後北上廣深紛紛加入，截至目前，全國共12個一二線城市叫停了共用單車投放。對於摩拜來說，叫停政策的出臺相當於拿到了一張隱形牌照，那些企圖走“農村包圍城市”戰略的三線城市競品公司幾乎被堵死，算是加速了行業洗牌的速度，這個功用對ofo同樣適用；但同時也意味著，ofo瘋狂堆量的策略行不通了。
共用單車的打法自然而然的從跑馬圈地轉入了精細化運營，後者顯然是摩拜更擅長的東西。ofo小黃車4.0發佈會也拉來了中國電信、華為開始講NB-IoT物聯網智慧鎖、還跟德國化工巨頭巴斯夫聯合研發了超輕“跑鞋胎”。但此時摩拜身後已經站著中國移動、華為、愛立信、三星、陶氏化學、漢能……粗暴點說，學摩拜打摩拜如何打得贏？另外，依靠低成本的機械鎖車，ofo迅速鋪量，成功拿到了雙寡頭PK的門票。但這場仗越往後打，ofo越被動，早期投放的“僵屍車”、壞車在用戶體驗上造成了很壞的影響，如果一位用戶連續兩次碰到壞車，即使滿大街充斥著ofo，又有多大意義？在重點轉為精細化運營、提升用戶體驗的中後期，用戶的用腳投票很關鍵。
這也是摩拜“不考慮合併”的底氣，摩拜創始人兼總裁胡瑋煒此前談到合併問題時非常不客氣：摩拜有非常重的資產，整個運營中需要考驗密度和運營效率。摩拜必須在提高運營效率的前提下才有可能考慮並購。在摩拜話語權出現微妙的上升趨勢時，胡瑋煒這個態度讓我想起了《讓子彈飛》裡湯師爺那句“抻，抻得越久，掙得越多。”
從追求盈利來看，ofo或者說朱嘯虎比摩拜及其投資人更迫切。文章開頭提到朱嘯虎對共用經濟商業模式的判斷之一是商業模式是不是能夠賺錢。朱嘯虎對這一點非常關注，他在多個場合揶揄胡瑋煒：“我們不會投一個拿了投資人的錢說失敗了就當做公益的CEO。這沒有對投資和錢的基本尊重。”這一條的延伸要求是賺錢效率：“我們希望在3-6個月之內把成本賺回來，這樣比較安全。如果說兩年之後才能回本，這個項目就很有可能會成為‘龐氏騙局’。互聯網發展速度太快，兩年的時間會有太多變數，根本不可控。”
從另一個角度看，摩拜和ofo雙寡頭格局已成定局，監管壓力下估值再難出現明顯上升，如果遲早要合併，作為財務投資方的金沙江創投當然更願意看到早合併。
摩拜在這個問題上的態度又與ofo有著顯著差異，從去年年初接受媒體採訪到今年6月底的夏季達沃斯論壇上，胡瑋煒對“盈利”的態度是一以貫之的：共用單車只是物聯網的第一步，未來還可以拓展的方面很多，去拓展市場比當下的賺錢更重要。“現在盈利不是最重要的，擴張市場是主要目標。”
當大家討論得熱火朝天的時候，忘了考慮ofo第一大機構股東、持股20%+的滴滴的感受。第一大機構股東的身份讓滴滴在ofo董事會拿到了兩個席位，今年4月，滴滴APP上線了ofo介面，滴滴使用者可以直接打開APP使用ofo提供的騎行服務。7月底，滴滴高級副總裁付強加入ofo，出任ofo執行總裁。
摩拜ofo剛開戰時，出於戰略協同的考慮，投資人對滴滴的態度很關注。現在滴滴需要再次回到舞臺中央，滴滴怎麼看合併？極客公園報導，滴滴在這個問題上態度非常強硬：“除非合併後滴滴能夠保持控制權，否則暫時不會考慮。”
回到文章開頭，彭博社的報導顯然不是空穴來風。朱嘯虎有點著急了，也許是看到了摩拜方面的態度，朱嘯虎最近就外媒報導在朋友圈回應說“哪有那麼多謠言。”除了市場份額，從資本的角度看，雙方上一輪“你6億我7億”的融資已經把門檻提到其他玩家玩不起的高度。所以關於合併，重點已經不是“合不合”，而是“何時合”。
希望這場不輸于網約車的合併商戰，能夠來得更晚一些。